Bologna, il nodo della transizione: più trasporto pubblico, ciclabilità e Città 30 per ridurre i divari interni

Presentato oggi, 19 marzo, in diretta streaming il Rapporto "Zone a Transizione Limitata. I gap di mobilità sostenibile a Bologna". Gli atti dell'evento.

Bologna è una delle città italiane che più hanno investito, negli ultimi anni, in una nuova idea di mobilità urbana. Ma è anche una città in cui restano differenze territoriali ancora marcate tra aree centrali e aree più esterne, soprattutto nell’accesso alle alternative all’auto privata.
È questo il quadro emerso dal webinar di presentazione (programma PDF) del rapporto sulle Zone a transizione limitata e gap di mobilità sostenibile a Bologna, promosso da Kyoto Club e Clean Cities Campaign Italia nell’ambito dell’Osservatorio Mobilità Urbana Sostenibile.

Il confronto, moderato da Clementina Taliento di Kyoto Club, ha riunito voci diverse ma convergenti su un punto essenziale: la transizione della mobilità non può fermarsi ai centri storici né limitarsi ai luoghi già più attrezzati. Deve invece allargarsi ai quartieri, alle aree di cintura, ai territori dove la domanda di mobilità sostenibile esiste ma incontra ancora servizi insufficienti, infrastrutture discontinue o tempi di spostamento poco competitivi. In questa prospettiva, Bologna viene letta come un laboratorio avanzato, ma anche come una città che deve accelerare se vuole tradurre in risultati strutturali gli obiettivi del proprio Piano urbano della mobilità sostenibile.

Marco Talluri ha introdotto il lavoro ricordando che il rapporto nasce dentro l’attività quotidiana dell’Osservatorio, che monitora da tempo quanto accade nelle principali città italiane sul fronte della mobilità. Nel caso di Bologna, ha spiegato, si tratta di una città molto osservata e molto dinamica, con centinaia di notizie censite e una grande disponibilità di dati utili per comprendere tendenze, criticità e progressi. Proprio da qui è nata l’idea di non fermarsi ai dati comunali complessivi, ma di scendere a una scala più ravvicinata, utilizzando i codici di avviamento postale come base territoriale omogenea per analizzare le differenze interne alla città.

L’obiettivo del rapporto non è costruire una classifica, ma offrire uno strumento utile sia alle amministrazioni sia ai cittadini. L’analisi prende in considerazione tre grandi dimensioni della mobilità urbana sostenibile: trasporto pubblico locale, ciclabilità e pedonalità, a cui si aggiunge il livello di motorizzazione privata. Per ciascun ambito sono stati considerati due indicatori, rapportati sia alla popolazione sia alla superficie delle singole zone, così da tenere insieme densità abitativa ed estensione territoriale. Il risultato finale è un indice sintetico che evidenzia, all’interno della città, dove la transizione sia già più avanzata e dove invece resti più debole.

Dal lavoro emerge una Bologna meno polarizzata di altre città italiane, ma comunque attraversata da disuguaglianze territoriali. Le aree centrali risultano generalmente meglio servite, con una maggiore concentrazione di trasporto pubblico, mobilità condivisa, percorsi ciclabili e spazi pedonali. Le zone più esterne, pur non essendo tutte in forte sofferenza, mostrano livelli inferiori di accesso alle alternative all’automobile. È una fotografia che non sorprende, ma che acquista particolare rilievo perché quantifica il divario e lo rende leggibile su scala urbana.

Talluri ha insistito molto anche su un altro punto: il rapporto va letto dentro una cornice più ampia, che è quella della qualità dell’aria. L’Osservatorio, insieme a Clean Cities Campaign Italia e all’Associazione Italiana Medici per l’Ambiente, sta infatti monitorando in un numero crescente di città italiane non solo i livelli attuali degli inquinanti, ma anche la distanza dai nuovi valori europei che entreranno in vigore nel 2030. In questo quadro Bologna mostra segnali di miglioramento, ma resta lontana da standard pienamente coerenti con la tutela della salute. Il messaggio è chiaro: non si può attendere il 2030 per cominciare ad adeguarsi, bisogna lavorare fin da ora sui fattori che incidono di più, a partire dalla mobilità.

L’assessore alla mobilità del Comune di Bologna, Michele Campaniello, ha collocato il dibattito nel momento politico e amministrativo che la città sta vivendo. Il suo intervento ha toccato due punti chiave: il ritorno operativo delle ordinanze su Bologna Città 30 e la trasformazione del trasporto pubblico locale. Sul primo fronte, Campaniello ha ricordato che la riduzione della velocità non è un provvedimento isolato, ma uno dei pilastri di una strategia che tiene insieme sicurezza stradale, qualità dell’aria, ciclabilità e migliore vivibilità urbana. Il ripristino della Città 30, ha sottolineato, riporta Bologna dentro uno schema già costruito e messo a terra negli anni scorsi, fondato su un lavoro molto dettagliato, strada per strada, con oltre mille schede tecniche e numerosi indicatori di valutazione.

Sul trasporto pubblico locale, l’assessore ha ribadito che Bologna è tornata ai livelli di passeggeri precedenti alla pandemia Covid, pur in una fase estremamente delicata per la viabilità urbana. La città, ha detto, è oggi un grande cantiere a cielo aperto per effetto dei lavori della tramvia, ma proprio questa trasformazione rappresenta il passaggio decisivo verso un nuovo assetto della mobilità. Le due linee tramviarie in costruzione non sono soltanto nuove infrastrutture: costituiranno l’ossatura di un ridisegno complessivo del trasporto pubblico, da integrare con la rete su gomma e con il Servizio ferroviario metropolitano. Per il 2026 il Comune prevede anche campagne mirate nei quartieri, per ascoltare i bisogni delle persone e costruire una rete più aderente alla domanda reale.

Campaniello ha richiamato alcuni risultati che, nella lettura dell’amministrazione, confermano la direzione intrapresa: un aumento della ciclabilità nell’ordine del dieci per cento, una riduzione del traffico urbano pari al ventidue per cento, un miglioramento della qualità dell’aria rispetto ad altre città del bacino padano e circa 250 chilometri tra piste e corsie ciclabili già presenti, ai quali si aggiungeranno nuove infrastrutture collegate alla tramvia e ad altri interventi in corso. Il senso politico del suo messaggio è stato netto: Bologna sta dimostrando che cambiare si può, e che il binomio tra sicurezza stradale e mobilità sostenibile non solo è possibile, ma produce effetti concreti.

A rafforzare questo quadro è intervenuto Claudio Magliulo, direttore di Clean Cities Campaign Italia, che ha proposto una lettura critica ma costruttiva del caso bolognese. Il concetto stesso di “Zone a transizione limitata”, ha spiegato, nasce per rovesciare l’idea tradizionale di Zona a traffico limitato: non come spazio privilegiato e separato, ma come categoria utile a mettere in luce tutte quelle parti di città dove la transizione procede più lentamente e dove l’accesso a una mobilità moderna resta incompleto. In questo senso Bologna appare più equilibrata di molte altre realtà italiane, soprattutto sul versante del trasporto pubblico, ma resta un forte scarto tra il Comune capoluogo e la sua cintura metropolitana, dove la dipendenza dall’automobile continua a essere molto forte.

Magliulo ha definito Bologna il Piano urbano della mobilità sostenibile più avanzato d’Italia, non soltanto perché è stato tra i primi a essere approvato, ma perché contiene un impianto strategico articolato, che oggi l’amministrazione sta cercando di attuare. Ha riconosciuto il valore di Bologna Città 30 come esperienza pionieristica nel panorama nazionale e ha espresso sostegno alla sua ripartenza, auspicando che questa nuova fase possa consolidarsi senza ulteriori ostacoli. Allo stesso tempo, però, ha invitato a non fermarsi ai segnali positivi.

Due i nodi posti con maggiore forza. Il primo riguarda la qualità dell’aria. Pur in miglioramento, Bologna registra ancora troppi giorni in cui il biossido di azoto e il particolato superano i livelli raccomandati dall’Organizzazione mondiale della sanità. Per Magliulo, la particolare condizione geografica del bacino padano non può essere usata come giustificazione per rallentare l’applicazione delle nuove regole europee: al contrario, proprio perché il contesto è sfavorevole occorre intensificare gli sforzi.

Il secondo nodo riguarda il tasso di motorizzazione privata, cresciuto nel tempo nonostante gli investimenti in trasporto pubblico e ciclabilità. È qui, secondo il direttore di Clean Cities Campaign Italia, che emerge il limite strutturale della transizione in corso: finché l’automobile privata resterà centrale nell’organizzazione della mobilità urbana, i progressi rischiano di non essere sufficienti. Per questo Magliulo ha rilanciato la necessità di politiche più incisive di restrizione del traffico inquinante, richiamando il progetto di Area Verde e il tema, ancora irrisolto, di un segnale chiaro ai cittadini sulla necessità di svecchiare il parco veicolare, usare meno l’auto privata e ricorrere di più a servizi condivisi e trasporto collettivo.

Sul terreno della mobilità attiva, l’intervento di Andrea Colombo ha aggiunto un tassello importante. Per l’esperto di mobilità e sicurezza stradale, il valore del rapporto sta anche nel suo contributo culturale: fare educazione alla mobilità sostenibile, ma soprattutto costruire politiche basate su evidenze, dati e approcci scientifici. Da questo punto di vista, Bologna offre elementi interessanti sia sulla ciclabilità sia sulla pedonalità.

Per quanto riguarda la bicicletta, Colombo ha sottolineato che non è scontato vedere il centro storico di una città italiana con livelli relativamente alti di ciclabilità. A Bologna questo risultato, a suo giudizio, è legato anche a una scelta fatta negli anni scorsi: la costruzione di una rete diffusa di doppi sensi ciclabili, che consente di superare il vincolo dei sensi unici e rende il centro più permeabile agli spostamenti in bicicletta. Ma l’aspetto più significativo è che la città non appare divisa in modo netto tra un centro servito e un’estrema periferia del tutto scoperta: già nella prima corona urbana si osservano segnali di espansione dell’offerta ciclabile, una tendenza che negli anni più recenti si sarebbe ulteriormente rafforzata.

Un ruolo importante, secondo Colombo, lo ha avuto anche la politica di moderazione della velocità. La riduzione dei limiti non produce soltanto effetti sulla sicurezza stradale, ma rende più vivibili e meno ostili anche quelle strade che non dispongono di infrastrutture ciclabili dedicate. In questo senso, Bologna Città 30 non va letta come misura separata rispetto alla ciclabilità, ma come parte integrante di una strategia complessiva di riequilibrio dello spazio stradale.

Ancora più netta la riflessione sulla pedonalità. Colombo ha osservato che camminare viene spesso escluso dal dibattito pubblico sulla mobilità, quasi non fosse una vera modalità di spostamento. In realtà è la forma più elementare, universale e diffusa di mobilità urbana. Eppure le mappe mostrano come gli spazi pedonali restino fortemente concentrati nel centro storico, mentre nei quartieri esterni la situazione è ancora molto più fragile. Per questo l’obiettivo non dovrebbe essere solo ampliare qualche area pedonale in più, ma “esportare la pedonalità” fuori dal centro, trasformando le periferie in quartieri pieni, riconoscibili, vivibili. In questa visione rientrano piazze scolastiche, strade scolastiche, nuove aree di incontro e di socialità, interventi di depavimentazione e verde urbano. Non si tratta solo di mobilità, ma di una diversa concezione dello spazio pubblico, non più dominato da circolazione e sosta dei veicoli, bensì aperto a relazioni, gioco, cultura, commercio di prossimità e attività fisica.

A questa impostazione si è collegato anche Giorgio Fiorillo dell’Agenzia della mobilità di Bologna, che ha spostato l’attenzione sul tema dei servizi e dei loro limiti strutturali. Il suo intervento ha riportato il confronto su un terreno molto concreto: la mobilità sostenibile richiede servizi efficienti, ma i servizi seguono la densità della domanda. Dove gli spostamenti sono concentrati, l’offerta può essere più capillare e più facilmente sostenibile; dove invece la domanda si disperde, cresce il costo per passeggero e diventa più difficile garantire livelli elevati di servizio. È una dinamica che vale per il trasporto pubblico locale, ma anche per car sharing e bike sharing.
Presentazione (PDF) di SRM – Società Reti e Mobilità (Agenzia per la mobilità di Bologna)

Fiorillo ha insistito sul fatto che questi divari non dipendono solo da una scelta politica, ma da una struttura territoriale che incide direttamente sulla sostenibilità economica del servizio. Per questo ha richiamato la necessità di una pianificazione coerente tra urbanistica e mobilità. Quando nuovi quartieri, poli scolastici o universitari vengono realizzati senza che i servizi di trasporto siano pronti o programmati in modo adeguato, si crea una frattura che poi diventa difficile ricucire. Il caso dell’area Bertalia-Lazzaretto, citato nel webinar, è stato presentato proprio come esempio di sviluppo urbanistico anticipato rispetto all’arrivo delle infrastrutture di trasporto previste.

Nella sua lettura, il Piano urbano della mobilità sostenibile resta il pilastro decisivo proprio perché lega lo sviluppo del territorio all’evoluzione dei servizi. Ma serve coerenza nell’attuazione: cambiare continuamente direzione impedisce di ottenere risultati. La fase attuale dei lavori per la tramvia mette sotto pressione la città e il trasporto pubblico, ha riconosciuto Fiorillo, ma rappresenta una scelta strategica da portare avanti fino in fondo. Sul versante più strettamente economico, ha anche ricordato che per rafforzare il trasporto pubblico occorreranno risorse aggiuntive consistenti. In questo quadro tornano temi come la road pricing, la tariffazione dell’uso dell’auto e, più in generale, la necessità di strumenti capaci di finanziare l’espansione del servizio senza scaricare tutto sul bilancio ordinario.

Il successivo scambio tra i relatori ha chiarito bene la tensione di fondo che attraversa oggi tutte le politiche urbane della mobilità. Da un lato c’è l’esigenza, sottolineata da Clean Cities Campaign Italia, di partire non dalla domanda attuale ma da quella che si vuole costruire per raggiungere obiettivi di decarbonizzazione, qualità dell’aria e riequilibrio modale. Dall’altro c’è la necessità, evidenziata dall’Agenzia della mobilità, di fare i conti con i costi reali dei servizi e con l’impossibilità di estenderli ovunque senza un’adeguata densità di utilizzo o senza nuove fonti di finanziamento. È una tensione reale, ma anche il cuore della sfida: portare più persone verso le alternative all’auto privata significa proprio investire oggi su ciò che ancora non è pienamente competitivo.

Da questo punto di vista, il webinar ha restituito un’immagine di Bologna come città in movimento, con una visione riconoscibile e con strumenti già attivi, ma anche con problemi non risolti. La crescita della ciclabilità, il ritorno del trasporto pubblico ai livelli pre-pandemia, i cantieri della tramvia, l’esperienza di Città 30, l’attenzione crescente a sicurezza e spazio pubblico indicano una direzione chiara. Ma restano aperte questioni decisive: il rapporto con la cintura metropolitana, la persistenza di un alto tasso di motorizzazione, il bisogno di più spazi pedonali nei quartieri, il finanziamento dei servizi, il riequilibrio tra domanda di mobilità e offerta sostenibile.

Il rapporto sulle Zone a transizione limitata ha dunque il merito di spostare lo sguardo. Non basta sapere se una città è complessivamente avanti o indietro. Bisogna capire dove, al suo interno, la transizione si addensa e dove invece rallenta. Perché è proprio in quei vuoti, in quelle aree meno servite, in quei quartieri dove la mobilità sostenibile è ancora fragile, che si gioca la credibilità delle politiche urbane dei prossimi anni. Bologna parte da una posizione avanzata rispetto a molte altre città italiane, ma il messaggio emerso dal confronto è che la prossima fase richiederà ancora più coraggio, più investimenti e una maggiore capacità di estendere ai quartieri ciò che finora si è consolidato soprattutto nelle aree centrali.

In altre parole, la sfida non è solo fare meglio, ma fare meglio dappertutto.

Guarda il video (YouTube) del webinar ZTL Bologna.