Autobus elettrici, una scelta per il clima, la salute e l’accesso alla mobilità
Le immatricolazioni italiane sono cresciute del 118%, ma soltanto il 4% circa del parco è elettrico e migliaia di vecchi autobus diesel restano in circolazione. Il Libro Bianco di Motus-E chiede di non interrompere il rinnovo dopo la conclusione del PNRR.
L’elettrificazione del trasporto pubblico produce benefici che vanno oltre la riduzione delle emissioni climalteranti. Gli autobus percorrono molti chilometri ogni giorno nei centri abitati e lungo itinerari fissi, esponendo residenti, passeggeri e lavoratori agli inquinanti emessi dai motori diesel.
Sostituire i mezzi più vecchi significa quindi migliorare la qualità dell’aria, ridurre il rumore e rendere più confortevole il servizio. Ma significa soprattutto rafforzare un’alternativa collettiva all’automobile privata.
Il Libro Bianco sulla mobilità elettrica 2026 di Motus-E registra una forte crescita delle immatricolazioni, ma avverte che il processo rischia di rallentare con la conclusione dei finanziamenti del PNRR.
Quasi un nuovo autobus su cinque è elettrico
Nei primi tre mesi del 2026 sono stati immatricolati in Italia 266 autobus elettrici, il 118% in più rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. La quota di mercato ha raggiunto il 19,7%.
Nel 2025 l’Italia aveva immatricolato 1.054 e-bus, diventando il terzo mercato europeo per volumi. Quasi un nuovo autobus su quattro era completamente elettrico.
La fotografia del parco circolante resta però molto diversa. Alla fine del 2025 gli autobus elettrici erano 3.748 su un totale di 102.655, appena il 3,65%. Nel 2026 sono saliti a circa 4 mila, ma oltre 96 mila mezzi devono ancora essere sostituiti.
L’età media del parco è di 13,8 anni, contro i 12,2 della media europea. Circa il 40% degli autobus appartiene alla classe Euro 3 o inferiore e l’11% è costituito da veicoli Euro 0.
Questi mezzi non rappresentano soltanto un problema climatico. I motori più vecchi emettono maggiori quantità di ossidi di azoto e particolato proprio nelle strade urbane percorse quotidianamente da migliaia di persone.
Una crescita legata ai finanziamenti straordinari
L’accelerazione degli ultimi anni è stata resa possibile dalla combinazione di più programmi pubblici: 1,9 miliardi di euro del PNRR, 600 milioni del Piano nazionale complementare e 750 milioni del Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile per il periodo 2024-2028.
Il termine per completare gli investimenti PNRR negli autobus è fissato al 30 giugno 2026. Le risorse ordinarie previste per gli anni successivi non appaiono sufficienti a mantenere lo stesso ritmo.
Il rischio è di ripetere quanto già osservato in altri Paesi: forti aumenti delle immatricolazioni durante i programmi di finanziamento, seguiti da brusche riduzioni quando gli incentivi terminano.
La transizione delle flotte non può essere gestita attraverso misure discontinue. Le aziende di trasporto devono programmare non soltanto l’acquisto dei mezzi, ma anche l’adeguamento dei depositi, le connessioni elettriche, la formazione, la manutenzione e l’organizzazione dei turni.
Gli autobus elettrici sono convenienti nel ciclo di vita
Il maggiore costo iniziale viene spesso utilizzato per giustificare l’acquisto di mezzi diesel o a gas. Il confronto cambia però se si considerano energia, manutenzione e durata del servizio.
Dopo sei anni, secondo Motus-E, un autobus elettrico raggiunge la parità economica con il diesel, con un costo totale di possesso di circa 450 mila euro.
Su nove anni di utilizzo, l’elettrico costa 571 mila euro contro i 613 mila del diesel. Il costo chilometrico scende a 1,15 euro, rispetto a 1,24 euro.
I bandi pubblici dovrebbero quindi essere valutati sulla base del costo per l’intera durata della concessione e non principalmente sul prezzo iniziale. Motus-E propone premialità esplicite per gli autobus a zero emissioni e penalizzazioni per le motorizzazioni più inquinanti.
Una scelta basata sul solo costo di acquisto rischia di assegnare un vantaggio apparente a tecnologie che, nel tempo, costano di più alla collettività e producono maggiori danni sanitari e ambientali.
L’elettrico arriva anche sulle linee interurbane
L’offerta europea comprende 34 modelli tra autobus urbani, midi, minibus e mezzi interurbani. Dal 2018 al 2025 l’autonomia media è cresciuta del 22% e la velocità di ricarica del 25%.
I nuovi pullman e autobus intercity elettrici raggiungono autonomie comprese tra 450 e 650 chilometri e potenze di ricarica fino a 520 kW. La tecnologia sta quindi superando i confini del servizio urbano e può essere adottata anche sulle linee extraurbane.
Questa evoluzione è particolarmente importante per i collegamenti delle periferie e delle aree meno densamente popolate, dove le percorrenze sono maggiori e il trasporto pubblico rappresenta spesso l’unica alternativa all’automobile.
Basta vantaggi fiscali al diesel
Il sistema fiscale continua a riconoscere agli autobus diesel destinati al servizio pubblico un rimborso parziale delle accise, pari a circa il 12% del prezzo del carburante. L’energia elettrica utilizzata dagli e-bus è invece gravata dagli oneri generali di sistema.
Motus-E propone di esentare la ricarica degli autobus elettrici dagli oneri ASOS e ARIM, per 0,049 euro al kWh. La misura garantirebbe un trattamento equivalente e avrebbe per le finanze pubbliche un costo inferiore a quello del beneficio riservato al diesel.
Per un autobus urbano di 12 metri, l’agevolazione elettrica costerebbe circa 2.940 euro all’anno, contro i 5.040 euro del rimborso riconosciuto a un diesel Euro 6.
Non è coerente finanziare la transizione energetica attraverso oneri applicati ai mezzi elettrici e, nello stesso tempo, continuare ad agevolare fiscalmente il combustibile fossile.
Il trasporto pubblico al centro della transizione giusta
Motus-E propone di destinare al rinnovo delle flotte risorse provenienti dal Fondo sociale per il clima e dai programmi per la qualità dell’aria, mantenendo un livello di investimento comparabile a quello del PNRR.
La proposta riconosce il ruolo sociale del trasporto pubblico. Le politiche climatiche non possono limitarsi a incentivare l’acquisto di automobili elettriche da parte di chi dispone delle risorse necessarie. Devono migliorare le possibilità di spostamento di chi non possiede un’auto, vive nelle periferie o sostiene costi crescenti per la mobilità.
Gli autobus elettrici possono ridurre le emissioni e l’inquinamento locale, ma il risultato più importante si ottiene aumentando frequenza, affidabilità e capillarità del servizio. Un autobus a zero emissioni rimane poco utile se passa raramente o non raggiunge i quartieri dove la domanda è maggiore.
L’elettrificazione deve quindi essere accompagnata da investimenti nel servizio e da politiche capaci di spostare quote di mobilità dall’auto privata al trasporto collettivo.
Entro il 2030 il 90% dei nuovi autobus urbani dovrà essere a zero emissioni e dal 2035 la quota salirà al 100%. L’Italia ha dimostrato di poter accelerare. La sfida è trasformare i risultati temporanei del PNRR in una politica permanente per città più sane, accessibili e meno dipendenti dall’automobile.
