Milano, il webinar di Kyoto Club e Clean Cities Italia: più dati per ridurre il gap di mobilità sostenibile
Si è svolto giovedì 12 marzo in diretta sul canale YouTube dell'Associazione il webinar di presentazione del Rapporto ZTL Milano a cura di Kyoto Club e Clean Cities. Gli atti dell'evento.
Nel centro di Milano si concentrano molte delle alternative di mobilità più efficaci, ma restano forti squilibri territoriali tra aree centrali e periferiche. È questo uno dei messaggi principali emersi dal webinar promosso da Kyoto Club e Clean Cities Italia dedicato al rapporto su Milano nell’ambito del lavoro “Zone a transizione limitata e gap di mobilità sostenibile”, che analizza a scala subcomunale l’accesso al trasporto pubblico locale, alla ciclabilità, alla pedonalità e le condizioni della motorizzazione privata.
L’incontro, coordinato da Clementina Taliento di Kyoto Club, ha visto gli interventi di Marco Talluri per Kyoto Club, Claudio Magliulo di Clean Cities Italia, dell’assessora alla mobilità del Comune di Milano Arianna Censi, di Anna Gerometta di Cittadini per l’aria, di Roberta Righini di Agenzia Mobilità Ambiente Territorio del Comune di Milano, Esther Marchetti di Transport and Environment e Gaia Sgaramella di Fondazione Mobilità in città.
Un’analisi più vicina ai quartieri
Aprendo il webinar, Clementina Taliento ha ricordato che il rapporto non nasce per stilare classifiche tra città, ma per offrire strumenti utili ad amministrazioni, società civile e media. L’analisi riguarda otto città italiane e, per la prima volta, scende sotto la scala comunale utilizzando i codici di avviamento postale come unità territoriale di confronto.
Marco Talluri ha spiegato che il lavoro si inserisce nel quadro dell’Osservatorio Mobilità Urbana Sostenibile, avviato da Kyoto Club e Clean Cities nell’agosto 2023, che monitora 18 città italiane attraverso notizie, dati e grafici tratti da fonti ufficiali. Per Milano, ha ricordato, l’Osservatorio ha già raccolto centinaia di notizie e decine di grafici dedicati.
Nel rapporto codici di avviamento postale sono stati presi in considerazione tre grandi ambiti: trasporto pubblico locale, mobilità attiva e motorizzazione privata. Gli indicatori utilizzati riguardano, tra gli altri, il numero di fermate e di corse del trasporto pubblico locale, i chilometri di piste ciclabili, le aree pedonali, il numero di automobili circolanti e quello dei veicoli più inquinanti. Per Milano sono stati aggiunti anche dati sulla mobilità condivisa, sulle percorrenze delle automobili e sulla distribuzione del biossido di azoto.
Il quadro che emerge mostra una città in cui le aree centrali risultano generalmente meglio servite e più dotate di alternative sostenibili, mentre nelle zone più esterne si concentrano criticità più marcate. Talluri ha sottolineato che tutti i dati raccolti sono disponibili in formato aperto, proprio per favorire ulteriori approfondimenti.
Qualità dell’aria e mobilità: un legame diretto
Nel suo intervento Talluri ha richiamato anche il progetto “Cambiamo aria”, promosso da Kyoto Club, Clean Cities Italia e Associazione Medici per l’Ambiente, che monitora la qualità dell’aria in 27 città italiane confrontandola non solo con i limiti attuali, ma anche con quelli fissati dalla nuova direttiva europea e con le linee guida dell’Organizzazione Mondiale della Sanità.
Il richiamo non è stato casuale. La struttura della mobilità urbana incide direttamente sulle emissioni e quindi sulla salute. Nel caso milanese, le mappe del biossido di azoto presentate durante il webinar mostrano con particolare evidenza la relazione tra traffico stradale e concentrazioni degli inquinanti, che seguono l’andamento delle principali direttrici di traffico.
La lettura di Clean Cities: servono più velocità ed equità
Claudio Magliulo ha evidenziato come i rapporti nascano dalla necessità di superare una visione troppo semplificata del dibattito pubblico, spesso ridotto al solo tema delle zone a traffico limitato dei centri storici. La sfida, ha spiegato, è molto più ampia: ripensare città costruite per decenni attorno all’automobile e orientarle verso un modello che metta al centro luoghi, persone e qualità della vita.
Secondo Magliulo, i dati confermano che il cambiamento è iniziato, ma non con la rapidità necessaria. Il miglioramento delle medie annuali dell’inquinamento atmosferico non basta, soprattutto se l’obiettivo è avvicinarsi ai livelli indicati dall’Organizzazione Mondiale della Sanità. Per questo, ha sostenuto, le politiche urbane devono accelerare e distribuire meglio le alternative alla mobilità privata, evitando che alcune fasce della popolazione restino escluse da trasporto pubblico locale efficiente, ciclabilità sicura e servizi di prossimità.
Un altro nodo messo in evidenza da Magliulo è quello della governance multilivello: i Comuni non possono essere lasciati soli. Regioni e Governo nazionale incidono in modo decisivo sulla qualità del servizio ferroviario regionale, sul finanziamento del trasporto pubblico locale e sul quadro normativo, mentre alcune recenti scelte sul codice della strada e sui fondi per la ciclabilità rischiano di rallentare la transizione.
Il Comune di Milano: salute, trasporto pubblico e investimenti
L’assessora Arianna Censi ha ribadito che l’obiettivo prioritario dell’amministrazione milanese è migliorare la qualità della vita delle persone, in particolare di quelle più fragili dal punto di vista economico, sociale e sanitario. In questa prospettiva, ha spiegato, ridurre traffico, congestione e inquinamento significa anzitutto tutelare la salute pubblica.
Censi ha indicato nel trasporto pubblico locale il motore fondamentale del cambiamento. Milano, ha ricordato, movimenta ogni giorno circa un milione e mezzo di persone attraverso una rete che rappresenta la leva principale per ridurre la dipendenza dall’automobile. Dopo la pandemia, ha osservato, non è diminuito tanto il numero delle persone che usano il trasporto pubblico locale, quanto il numero complessivo degli spostamenti, a causa della diffusione del lavoro agile e delle riunioni a distanza.
L’assessora ha anche richiamato il ruolo dei controlli, delle telecamere e delle misure di regolazione degli accessi, ma ha insistito soprattutto sulla necessità di maggiori risorse. Per Milano, ha spiegato, il nodo decisivo riguarda il rapporto con l’area metropolitana e con i Comuni esterni: dentro la città la quota di spostamenti sostenibili è molto alta, ma appena ci si allontana dal capoluogo cresce il peso dell’automobile, spesso per mancanza di alternative realmente efficaci.
Per questo Censi ha chiesto più sostegno europeo e nazionale agli investimenti per il trasporto pubblico locale, per la ciclabilità e per la sicurezza stradale, esprimendo preoccupazione per il possibile ridimensionamento delle risorse future destinate alla mobilità urbana sostenibile.
I dati di Agenzia Mobilità Ambiente Territorio: Milano cambia, ma resta il nodo metropolitano
Roberta Righini ha presentato i principali risultati del Rapporto annuale della mobilità di Milano, sottolineando come l’Agenzia Mobilità Ambiente Territorio disponga di un osservatorio privilegiato grazie alla grande quantità di dati raccolti.
Uno degli elementi più interessanti riguarda la distribuzione modale degli spostamenti: considerando l’intera giornata, la mobilità dolce, cioè gli spostamenti a piedi e in bicicletta, rappresenta la quota più rilevante degli spostamenti urbani. Un dato che, secondo Righini, conferma l’esigenza di redistribuire lo spazio pubblico a favore di pedonalità e ciclabilità.
Righini ha ricordato poi la crescita della rete di trasporto pubblico locale, il ruolo della nuova linea metropolitana M4 e l’effetto già visibile nei collegamenti con l’aeroporto di Linate, oggi molto più raggiungibile con i mezzi pubblici. Ha inoltre richiamato l’aumento delle aree pedonali, delle zone a velocità limitata e degli interventi di riqualificazione dello spazio pubblico, comprese le piazze aperte e gli spazi davanti alle scuole.
Sul fronte della motorizzazione privata, il dato milanese resta molto più basso della media nazionale, anche se dopo il minimo raggiunto prima della pandemia si è osservato un assestamento. Righini ha però sottolineato che cambia anche la composizione del parco veicolare, con una crescita dei veicoli elettrici e ibridi e con una forte espansione delle infrastrutture di ricarica.
Particolarmente rilevanti anche le informazioni su Area C e Area B. La prima continua a registrare un calo progressivo degli accessi, mentre nella seconda gli ingressi si mantengono più stabili ma cambia la tipologia dei veicoli, con una riduzione del peso dei diesel più inquinanti e una crescita dei mezzi elettrici e ibridi. Secondo l’analisi presentata da Righini, le misure introdotte hanno contribuito a ridurre in modo significativo le emissioni di ossidi di azoto e di polveri.
Le richieste di Cittadini per l’aria: misure più incisive
Anna Gerometta ha riconosciuto l’efficacia delle politiche urbane milanesi nel modificare il trend degli inquinanti, ma ha chiesto al Comune un salto di qualità. In particolare, ha sollecitato scelte più coraggiose sulla zona centrale della città, sull’estensione degli orari delle zone a traffico limitato, sul rafforzamento delle corsie preferenziali e della priorità semaforica per il trasporto pubblico locale.
Gerometta ha insistito anche sulla qualità concreta delle infrastrutture ciclabili, osservando che non basta tracciare corsie se queste non hanno dimensioni e caratteristiche tali da renderle davvero attrattive e sicure. Ha inoltre richiamato con forza il costo sociale dell’inquinamento atmosferico, che si traduce in malattie, giornate di lavoro perse, peggioramento della qualità della vita e carico sulle famiglie.
Il quadro europeo secondo Transport and Environment
Esther Marchetti ha allargato la prospettiva al contesto europeo, ricordando che il trasporto rappresenta circa un quarto delle emissioni di gas serra dell’Unione europea e che il trasporto stradale pesa per oltre il 70 per cento delle emissioni del settore.
Marchetti ha richiamato le norme europee sulla decarbonizzazione dei veicoli e il dibattito in corso sulle auto e i furgoni a zero emissioni, sottolineando i rischi di un possibile indebolimento degli obiettivi europei. Ha anche evidenziato il ruolo strategico delle flotte aziendali, particolarmente rilevanti in una realtà come Milano, dove si concentrano grandi imprese, società di leasing e noleggio e una logistica urbana molto intensa. Leggi la proposta di T&E sugli standard CO2 per auto e furgoni nuovi e la proposta sulle flotte aziendali.
Secondo Transport and Environment, agire sulle flotte può accelerare la diffusione dei veicoli a zero emissioni, generare benefici per la qualità dell’aria e favorire la crescita del mercato dell’usato elettrico, con ricadute positive anche per i cittadini.
Un’agenda chiara per Milano
Dal webinar emerge dunque un messaggio netto: Milano ha già avviato politiche importanti e dispone di dati preziosi per orientare le scelte future, ma le disuguaglianze territoriali restano marcate e richiedono un cambio di passo. Il cuore della sfida è rendere sempre più concreta, capillare e accessibile la possibilità di scegliere modalità di spostamento alternative all’automobile privata.
Per riuscirci servono investimenti, certezze normative, più integrazione tra Comune, Città metropolitana, Regione e Stato, e una forte attenzione all’equità. Perché la transizione della mobilità urbana sarà davvero efficace solo se saprà migliorare insieme salute, libertà di movimento, qualità dello spazio pubblico e competitività della città.
Gli atti del webinar:
Rapporto “Zone a Transizione Limitata. I gap di mobilità sostenibile a Milano” (PDF)
Grafici interattivi – Milano
Sezione dedicata alla città di Milano sul sito dell’Osservatorio
Presentazione del Rapporto Zone a Transizione Limitata Milano (PDF)
Marco Talluri, Kyoto Club
ZTL – Zone a Transizione Limitata – Milano (PDF)
Video (YouTube) della relazione Fondazione Mobilità in città
Gaia Sgaramella, Fondazione Mobilità in città
Presentazione Zone a Transizione Limitata: Milano (PDF)
Esther Marchetti, T&E
Report della mobilità 2024 Milano (PDF)
Roberta Righini, AMAT (Agenzia Mobilità Ambiente e Territorio)
