L\u2019elettrificazione dei camion \u00e8 una delle azioni con il maggiore potenziale per ridurre consumi energetici, emissioni climalteranti e dipendenza dal petrolio. I veicoli pesanti rappresentano meno del 10% del parco circolante, ma sono responsabili di oltre il 70% della CO\u2082 generata dal trasporto stradale delle merci.<\/p>\n\n\n\n
Nonostante questo peso ambientale, l\u2019Italia continua ad accumulare ritardo. Nel primo trimestre 2026 sono stati immatricolati appena 113 camion elettrici, il 22% in meno rispetto allo stesso periodo del 2025. La quota di mercato \u00e8 scesa dall\u20191,6% dal 2,1% dell\u2019anno precedente. I mezzi elettrici in circolazione sono complessivamente circa 800.<\/p>\n\n\n\n
Ancora pi\u00f9 preoccupante \u00e8 l\u2019et\u00e0 del parco pesante italiano: circa 20 anni, contro una media europea di 12. Mezzi cos\u00ec vecchi hanno consumi ed emissioni pi\u00f9 elevati e aumentano la vulnerabilit\u00e0 delle imprese di trasporto alla volatilit\u00e0 del prezzo dei carburanti.<\/p>\n\n\n\n
Mentre il mercato italiano diminuisce, nel primo trimestre 2026 le immatricolazioni europee di camion a zero emissioni sono aumentate del 40,1%, raggiungendo 5.093 unit\u00e0 e una quota del 5,2%.<\/p>\n\n\n\n
Francia e Germania sono cresciute rispettivamente del 67 e del 52,6%. Insieme ai Paesi Bassi concentrano circa la met\u00e0 delle immatricolazioni europee.<\/p>\n\n\n\n
Il confronto internazionale \u00e8 ancora pi\u00f9 netto. Nel 2025 sono stati venduti nel mondo quasi 249 mila camion elettrici, contro i 90 mila del 2024. La Cina, con 229 mila veicoli, rappresenta il 92% del mercato globale.<\/p>\n\n\n\n
Il dominio cinese non riguarda soltanto le vendite, ma anche la capacit\u00e0 industriale, le batterie e l\u2019esperienza accumulata sul campo. Un ulteriore ritardo rischia quindi di indebolire la competitivit\u00e0 dell\u2019industria europea, non di proteggerla.<\/p>\n\n\n\n
Sul mercato europeo sono disponibili 34 modelli di camion elettrici, ai quali se ne aggiungeranno almeno altri sette nel corso del 2026. I primi modelli per il lungo raggio superano i 600 chilometri di autonomia e utilizzano sistemi di ricarica fino a un megawatt.<\/p>\n\n\n\n
Tra il 2018 e il 2025 l\u2019autonomia media \u00e8 cresciuta del 200%, la capacit\u00e0 delle batterie di oltre il 370% e la potenza di ricarica \u00e8 salita dagli iniziali 50 kW a circa 350 kW.<\/p>\n\n\n\n
Le caratteristiche dei nuovi mezzi sono compatibili anche con le regole europee sui tempi di guida. Dopo quattro ore e mezza l\u2019autista deve effettuare una pausa di almeno 45 minuti: un tempo che, con infrastrutture ad alta potenza, pu\u00f2 essere utilizzato per recuperare gran parte dell\u2019energia necessaria.<\/p>\n\n\n\n
La diffusione del Megawatt Charging System lungo i corridoi TEN-T render\u00e0 progressivamente elettrificabili anche il trasporto refrigerato, i collegamenti intermodali e le percorrenze pi\u00f9 lunghe.<\/p>\n\n\n\n
Lo studio di Motus-E, GSE e Infoblu NewGEN ha utilizzato i dati GPS di oltre 100 mila camion per individuare le aree dove realizzare le infrastrutture.<\/p>\n\n\n\n
Il risultato mostra che gli investimenti possono essere concentrati. La rete TEN-T costituisce solo il 3% delle strade italiane, ma assorbe pi\u00f9 del 60% dei chilometri percorsi dai mezzi pesanti. Inoltre, il 75% degli spostamenti prevede almeno una sosta ogni 100 chilometri.<\/p>\n\n\n\n
Servono stazioni ad altissima potenza lungo i corridoi principali, infrastrutture tra 150 e 350 kW sulla viabilit\u00e0 secondaria e punti pi\u00f9 lenti nelle aree destinate alle soste notturne. Fondamentale anche la ricarica presso depositi, porti, interporti e piattaforme di distribuzione.<\/p>\n\n\n\n
Non si tratta quindi di installare colonnine indistintamente su tutto il territorio, ma di programmare una rete sulla base delle percorrenze, delle soste e delle esigenze operative effettive.<\/p>\n\n\n\n
Il confronto economico continua a essere condizionato da un sistema fiscale favorevole ai combustibili fossili. Nel 2023 il rimborso delle accise sul diesel destinato all\u2019autotrasporto ha comportato una spesa di circa 1,231 miliardi di euro.<\/p>\n\n\n\n
Motus-E stima per un camion elettrico un costo totale di possesso su sei anni di 570 mila euro, contro i 490 mila del diesel. Ma questa differenza pu\u00f2 essere rovesciata applicando politiche coerenti con la decarbonizzazione.<\/p>\n\n\n\n
L\u2019esenzione parziale dai pedaggi consentirebbe di risparmiare 42 mila euro, i certificati collegati all\u2019elettricit\u00e0 rinnovabile altri 32 mila, mentre l\u2019ETS2 aumenterebbe il costo del mezzo diesel di 30-38 mila euro. Il risultato sarebbe un TCO di circa 500 mila euro per l\u2019elettrico e di 530 mila per il diesel.<\/p>\n\n\n\n
La transizione non richiede quindi necessariamente sussidi permanenti. \u00c8 necessario soprattutto eliminare le distorsioni che continuano a rendere artificialmente pi\u00f9 conveniente il combustibile fossile.<\/p>\n\n\n\n
Gli standard europei hanno gi\u00e0 contribuito a trasformare il mercato. Tra il 2019 e il 2024 il consumo medio dei camion \u00e8 sceso da circa 30 a 26,8 litri di diesel ogni 100 chilometri, mentre la quota dei veicoli a zero emissioni \u00e8 aumentata dallo 0,2 al 3,4%.<\/p>\n\n\n\n
Gli obiettivi prevedono una riduzione delle emissioni del 43% nel 2030, del 64% nel 2035 e del 90% nel 2040 rispetto ai livelli di riferimento.<\/p>\n\n\n\n
Il Libro Bianco avverte per\u00f2 che le modifiche introdotte nel 2026, facilitando l\u2019accumulo di crediti da parte dei produttori, potrebbero ridurre dal 32 al 16% la quota di veicoli a zero emissioni necessaria per rispettare il target 2030.<\/p>\n\n\n\n
Indebolire ulteriormente gli standard rallenterebbe gli investimenti europei proprio mentre i produttori cinesi si preparano a entrare nel mercato continentale. La certezza regolatoria \u00e8 indispensabile per orientare le scelte industriali e sviluppare un\u2019offerta competitiva.<\/p>\n\n\n\n
Il Fondo italiano per la strategia di mobilit\u00e0 sostenibile prevede 590 milioni di euro tra il 2027 e il 2031. Motus-E chiede che il 20-25% venga riservato ai veicoli a zero emissioni e propone un incentivo di almeno 80 mila euro per i camion sopra le 16 tonnellate.<\/p>\n\n\n\n
Accanto ai contributi servono tariffe elettriche coerenti con l\u2019utilizzo intermittente delle stazioni ad alta potenza, connessioni pi\u00f9 rapide e strumenti che valorizzino l\u2019energia rinnovabile impiegata nel trasporto.<\/p>\n\n\n\n
Elettrificare i camion pu\u00f2 produrre benefici sproporzionati rispetto al numero dei veicoli coinvolti. Secondo gli scenari del Libro Bianco, nel 2035 camion e autobus potrebbero rappresentare soltanto l\u20191,1% del parco elettrico, ma generare il 34% del risparmio energetico complessivo.<\/p>\n\n\n\n
Per questo il trasporto pesante dovrebbe diventare una priorit\u00e0 delle politiche climatiche, energetiche e industriali. Ritardarne l\u2019elettrificazione significa continuare a consumare grandi quantit\u00e0 di petrolio, esporre le imprese alla volatilit\u00e0 dei carburanti e perdere terreno nella competizione tecnologica globale.<\/p>\n\n\n\n