{"id":67869,"date":"2026-03-19T18:03:00","date_gmt":"2026-03-19T17:03:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.kyotoclub.org\/?p=67869"},"modified":"2026-03-26T14:51:18","modified_gmt":"2026-03-26T13:51:18","slug":"bologna-il-nodo-della-transizione-piu-trasporto-pubblico-ciclabilita-e-citta-30-per-ridurre-i-divari-interni","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.kyotoclub.org\/it\/news\/news-dal-mondo\/2026\/03\/19\/bologna-il-nodo-della-transizione-piu-trasporto-pubblico-ciclabilita-e-citta-30-per-ridurre-i-divari-interni\/","title":{"rendered":"Bologna, il nodo della transizione: pi\u00f9 trasporto pubblico, ciclabilit\u00e0 e Citt\u00e0 30 per ridurre i divari interni"},"content":{"rendered":"\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Bologna \u00e8 una delle citt\u00e0 italiane che pi\u00f9 hanno investito, negli ultimi anni, in una nuova idea di mobilit\u00e0 urbana. Ma \u00e8 anche una citt\u00e0 in cui restano differenze territoriali ancora marcate tra aree centrali e aree pi\u00f9 esterne, soprattutto nell\u2019accesso alle alternative all\u2019auto privata. <br>\u00c8 questo il quadro emerso dal webinar di presentazione (<a href=\"https:\/\/www.kyotoclub.org\/wp-content\/uploads\/evento_lancio_ztl_bologna.pdf\">programma PDF<\/a>) del rapporto sulle <strong><a href=\"https:\/\/www.kyotoclub.org\/wp-content\/uploads\/rapporto_ztl_zone_a_transizione_limitata_bologna.pdf\">Zone a transizione limitata e gap di mobilit\u00e0 sostenibile a Bologna<\/a><\/strong>, promosso da <strong>Kyoto Club<\/strong> e <strong>Clean Cities Campaign Italia<\/strong> nell\u2019ambito dell\u2019<strong>Osservatorio Mobilit\u00e0 Urbana Sostenibile<\/strong>.<\/p>\n\n\n<div class=\"wp-block-image\">\n<figure class=\"alignleft size-full is-resized\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"831\" height=\"448\" src=\"https:\/\/www.kyotoclub.org\/wp-content\/uploads\/taliento.jpg\" alt=\"\" class=\"wp-image-67874\" style=\"aspect-ratio:1.8549580661075482;width:303px;height:auto\" srcset=\"https:\/\/www.kyotoclub.org\/wp-content\/uploads\/taliento.jpg 831w, https:\/\/www.kyotoclub.org\/wp-content\/uploads\/taliento-300x162.jpg 300w, https:\/\/www.kyotoclub.org\/wp-content\/uploads\/taliento-768x414.jpg 768w\" sizes=\"auto, (max-width: 831px) 100vw, 831px\" \/><\/figure>\n<\/div>\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Il confronto, moderato da <strong>Clementina Taliento<\/strong> di Kyoto Club, ha riunito voci diverse ma convergenti su un punto essenziale: la transizione della mobilit\u00e0 non pu\u00f2 fermarsi ai centri storici n\u00e9 limitarsi ai luoghi gi\u00e0 pi\u00f9 attrezzati. Deve invece allargarsi ai quartieri, alle aree di cintura, ai territori dove la domanda di mobilit\u00e0 sostenibile esiste ma incontra ancora servizi insufficienti, infrastrutture discontinue o tempi di spostamento poco competitivi. In questa prospettiva, Bologna viene letta come un laboratorio avanzato, ma anche come una citt\u00e0 che deve accelerare se vuole tradurre in risultati strutturali gli obiettivi del proprio Piano urbano della mobilit\u00e0 sostenibile.<\/p>\n\n\n<div class=\"wp-block-image\">\n<figure class=\"alignright size-full is-resized\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"539\" height=\"328\" src=\"https:\/\/www.kyotoclub.org\/wp-content\/uploads\/talluri.jpg\" alt=\"\" class=\"wp-image-67876\" style=\"width:308px;height:auto\" srcset=\"https:\/\/www.kyotoclub.org\/wp-content\/uploads\/talluri.jpg 539w, https:\/\/www.kyotoclub.org\/wp-content\/uploads\/talluri-300x183.jpg 300w\" sizes=\"auto, (max-width: 539px) 100vw, 539px\" \/><\/figure>\n<\/div>\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><strong>Marco Talluri<\/strong> ha introdotto il lavoro ricordando che il rapporto nasce dentro l\u2019attivit\u00e0 quotidiana dell\u2019Osservatorio, che monitora da tempo quanto accade nelle principali citt\u00e0 italiane sul fronte della mobilit\u00e0. Nel caso di Bologna, ha spiegato, si tratta di una citt\u00e0 molto osservata e molto dinamica, con centinaia di notizie censite e una grande disponibilit\u00e0 di dati utili per comprendere tendenze, criticit\u00e0 e progressi. Proprio da qui \u00e8 nata l\u2019idea di non fermarsi ai dati comunali complessivi, ma di scendere a una scala pi\u00f9 ravvicinata, utilizzando i codici di avviamento postale come base territoriale omogenea per analizzare le differenze interne alla citt\u00e0.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">L\u2019obiettivo del rapporto non \u00e8 costruire una classifica, ma offrire uno strumento utile sia alle amministrazioni sia ai cittadini. L\u2019analisi prende in considerazione tre grandi dimensioni della mobilit\u00e0 urbana sostenibile: trasporto pubblico locale, ciclabilit\u00e0 e pedonalit\u00e0, a cui si aggiunge il livello di motorizzazione privata. Per ciascun ambito sono stati considerati due indicatori, rapportati sia alla popolazione sia alla superficie delle singole zone, cos\u00ec da tenere insieme densit\u00e0 abitativa ed estensione territoriale. Il risultato finale \u00e8 un indice sintetico che evidenzia, all\u2019interno della citt\u00e0, dove la transizione sia gi\u00e0 pi\u00f9 avanzata e dove invece resti pi\u00f9 debole.<\/p>\n\n\n\n<div data-wp-interactive=\"core\/file\" class=\"wp-block-file\"><object data-wp-bind--hidden=\"!state.hasPdfPreview\" hidden class=\"wp-block-file__embed\" data=\"https:\/\/www.kyotoclub.org\/wp-content\/uploads\/Presentazione-ZTL-Osservatorio-KyotoClub-BOLOGNA.pdf\" type=\"application\/pdf\" style=\"width:100%;height:600px\" aria-label=\"Incorporamento di Presentazione-ZTL-Osservatorio-KyotoClub BOLOGNA.\"><\/object><a id=\"wp-block-file--media-237549eb-1b99-4867-af45-762e1b55b945\" href=\"https:\/\/www.kyotoclub.org\/wp-content\/uploads\/Presentazione-ZTL-Osservatorio-KyotoClub-BOLOGNA.pdf\">Presentazione-ZTL-Osservatorio-KyotoClub BOLOGNA<\/a><a href=\"https:\/\/www.kyotoclub.org\/wp-content\/uploads\/Presentazione-ZTL-Osservatorio-KyotoClub-BOLOGNA.pdf\" class=\"wp-block-file__button wp-element-button\" download aria-describedby=\"wp-block-file--media-237549eb-1b99-4867-af45-762e1b55b945\">Download<\/a><\/div>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Dal lavoro emerge una Bologna meno polarizzata di altre citt\u00e0 italiane, ma comunque attraversata da disuguaglianze territoriali. Le aree centrali risultano generalmente meglio servite, con una maggiore concentrazione di trasporto pubblico, mobilit\u00e0 condivisa, percorsi ciclabili e spazi pedonali. Le zone pi\u00f9 esterne, pur non essendo tutte in forte sofferenza, mostrano livelli inferiori di accesso alle alternative all\u2019automobile. \u00c8 una fotografia che non sorprende, ma che acquista particolare rilievo perch\u00e9 quantifica il divario e lo rende leggibile su scala urbana.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Talluri ha insistito molto anche su un altro punto: il rapporto va letto dentro una cornice pi\u00f9 ampia, che \u00e8 quella della qualit\u00e0 dell\u2019aria. L\u2019Osservatorio, insieme a Clean Cities Campaign Italia e all\u2019Associazione Italiana Medici per l\u2019Ambiente, sta infatti monitorando in un numero crescente di citt\u00e0 italiane non solo i livelli attuali degli inquinanti, ma anche la distanza dai nuovi valori europei che entreranno in vigore nel 2030. In questo quadro Bologna mostra segnali di miglioramento, ma resta lontana da standard pienamente coerenti con la tutela della salute. Il messaggio \u00e8 chiaro: non si pu\u00f2 attendere il 2030 per cominciare ad adeguarsi, bisogna lavorare fin da ora sui fattori che incidono di pi\u00f9, a partire dalla mobilit\u00e0.<\/p>\n\n\n<div class=\"wp-block-image\">\n<figure class=\"alignleft size-large is-resized\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1024\" height=\"618\" src=\"https:\/\/www.kyotoclub.org\/wp-content\/uploads\/campaniello-1024x618.jpg\" alt=\"\" class=\"wp-image-67878\" style=\"aspect-ratio:1.6573002754820936;width:399px;height:auto\" srcset=\"https:\/\/www.kyotoclub.org\/wp-content\/uploads\/campaniello-1024x618.jpg 1024w, https:\/\/www.kyotoclub.org\/wp-content\/uploads\/campaniello-300x181.jpg 300w, https:\/\/www.kyotoclub.org\/wp-content\/uploads\/campaniello-768x463.jpg 768w, https:\/\/www.kyotoclub.org\/wp-content\/uploads\/campaniello.jpg 1175w\" sizes=\"auto, (max-width: 1024px) 100vw, 1024px\" \/><\/figure>\n<\/div>\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">L\u2019assessore alla mobilit\u00e0 del Comune di Bologna, <strong>Michele Campaniello<\/strong>, ha collocato il dibattito nel momento politico e amministrativo che la citt\u00e0 sta vivendo. Il suo intervento ha toccato due punti chiave: il ritorno operativo delle ordinanze su <strong>Bologna Citt\u00e0 30<\/strong> e la trasformazione del trasporto pubblico locale. Sul primo fronte, Campaniello ha ricordato che la riduzione della velocit\u00e0 non \u00e8 un provvedimento isolato, ma uno dei pilastri di una strategia che tiene insieme sicurezza stradale, qualit\u00e0 dell\u2019aria, ciclabilit\u00e0 e migliore vivibilit\u00e0 urbana. Il ripristino della Citt\u00e0 30, ha sottolineato, riporta Bologna dentro uno schema gi\u00e0 costruito e messo a terra negli anni scorsi, fondato su un lavoro molto dettagliato, strada per strada, con oltre mille schede tecniche e numerosi indicatori di valutazione.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Sul trasporto pubblico locale, l\u2019assessore ha ribadito che Bologna \u00e8 tornata ai livelli di passeggeri precedenti alla pandemia Covid, pur in una fase estremamente delicata per la viabilit\u00e0 urbana. La citt\u00e0, ha detto, \u00e8 oggi un grande cantiere a cielo aperto per effetto dei lavori della tramvia, ma proprio questa trasformazione rappresenta il passaggio decisivo verso un nuovo assetto della mobilit\u00e0. Le due linee tramviarie in costruzione non sono soltanto nuove infrastrutture: costituiranno l\u2019ossatura di un ridisegno complessivo del trasporto pubblico, da integrare con la rete su gomma e con il Servizio ferroviario metropolitano. Per il 2026 il Comune prevede anche campagne mirate nei quartieri, per ascoltare i bisogni delle persone e costruire una rete pi\u00f9 aderente alla domanda reale.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Campaniello ha richiamato alcuni risultati che, nella lettura dell\u2019amministrazione, confermano la direzione intrapresa: un aumento della ciclabilit\u00e0 nell\u2019ordine del dieci per cento, una riduzione del traffico urbano pari al ventidue per cento, un miglioramento della qualit\u00e0 dell\u2019aria rispetto ad altre citt\u00e0 del bacino padano e circa 250 chilometri tra piste e corsie ciclabili gi\u00e0 presenti, ai quali si aggiungeranno nuove infrastrutture collegate alla tramvia e ad altri interventi in corso. Il senso politico del suo messaggio \u00e8 stato netto: Bologna sta dimostrando che cambiare si pu\u00f2, e che il binomio tra sicurezza stradale e mobilit\u00e0 sostenibile non solo \u00e8 possibile, ma produce effetti concreti.<\/p>\n\n\n<div class=\"wp-block-image\">\n<figure class=\"alignright size-full is-resized\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"530\" height=\"342\" src=\"https:\/\/www.kyotoclub.org\/wp-content\/uploads\/Screenshot-2026-03-19-alle-14.55.20.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-67880\" style=\"width:275px;height:auto\" srcset=\"https:\/\/www.kyotoclub.org\/wp-content\/uploads\/Screenshot-2026-03-19-alle-14.55.20.png 530w, https:\/\/www.kyotoclub.org\/wp-content\/uploads\/Screenshot-2026-03-19-alle-14.55.20-300x194.png 300w\" sizes=\"auto, (max-width: 530px) 100vw, 530px\" \/><\/figure>\n<\/div>\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">A rafforzare questo quadro \u00e8 intervenuto <strong>Claudio Magliulo<\/strong>, direttore di Clean Cities Campaign Italia, che ha proposto una lettura critica ma costruttiva del caso bolognese. Il concetto stesso di \u201cZone a transizione limitata\u201d, ha spiegato, nasce per rovesciare l\u2019idea tradizionale di <strong>Zona a traffico limitato<\/strong>: non come spazio privilegiato e separato, ma come categoria utile a mettere in luce tutte quelle parti di citt\u00e0 dove la transizione procede pi\u00f9 lentamente e dove l\u2019accesso a una mobilit\u00e0 moderna resta incompleto. In questo senso Bologna appare pi\u00f9 equilibrata di molte altre realt\u00e0 italiane, soprattutto sul versante del trasporto pubblico, ma resta un forte scarto tra il Comune capoluogo e la sua cintura metropolitana, dove la dipendenza dall\u2019automobile continua a essere molto forte.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Magliulo ha definito Bologna il Piano urbano della mobilit\u00e0 sostenibile pi\u00f9 avanzato d\u2019Italia, non soltanto perch\u00e9 \u00e8 stato tra i primi a essere approvato, ma perch\u00e9 contiene un impianto strategico articolato, che oggi l\u2019amministrazione sta cercando di attuare. Ha riconosciuto il valore di Bologna Citt\u00e0 30 come esperienza pionieristica nel panorama nazionale e ha espresso sostegno alla sua ripartenza, auspicando che questa nuova fase possa consolidarsi senza ulteriori ostacoli. Allo stesso tempo, per\u00f2, ha invitato a non fermarsi ai segnali positivi.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Due i nodi posti con maggiore forza. Il primo riguarda la qualit\u00e0 dell\u2019aria. Pur in miglioramento, Bologna registra ancora troppi giorni in cui il biossido di azoto e il particolato superano i livelli raccomandati dall\u2019Organizzazione mondiale della sanit\u00e0. Per Magliulo, la particolare condizione geografica del bacino padano non pu\u00f2 essere usata come giustificazione per rallentare l\u2019applicazione delle nuove regole europee: al contrario, proprio perch\u00e9 il contesto \u00e8 sfavorevole occorre intensificare gli sforzi.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Il secondo nodo riguarda il tasso di motorizzazione privata, cresciuto nel tempo nonostante gli investimenti in trasporto pubblico e ciclabilit\u00e0. \u00c8 qui, secondo il direttore di Clean Cities Campaign Italia, che emerge il limite strutturale della transizione in corso: finch\u00e9 l\u2019automobile privata rester\u00e0 centrale nell\u2019organizzazione della mobilit\u00e0 urbana, i progressi rischiano di non essere sufficienti. Per questo Magliulo ha rilanciato la necessit\u00e0 di politiche pi\u00f9 incisive di restrizione del traffico inquinante, richiamando il progetto di <strong>Area Verde<\/strong> e il tema, ancora irrisolto, di un segnale chiaro ai cittadini sulla necessit\u00e0 di svecchiare il parco veicolare, usare meno l\u2019auto privata e ricorrere di pi\u00f9 a servizi condivisi e trasporto collettivo.<\/p>\n\n\n<div class=\"wp-block-image\">\n<figure class=\"alignleft size-large is-resized\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"1024\" height=\"586\" src=\"https:\/\/www.kyotoclub.org\/wp-content\/uploads\/colombo-1024x586.jpg\" alt=\"\" class=\"wp-image-67882\" style=\"aspect-ratio:1.7468736691315963;width:383px;height:auto\" srcset=\"https:\/\/www.kyotoclub.org\/wp-content\/uploads\/colombo-1024x586.jpg 1024w, https:\/\/www.kyotoclub.org\/wp-content\/uploads\/colombo-300x172.jpg 300w, https:\/\/www.kyotoclub.org\/wp-content\/uploads\/colombo-768x440.jpg 768w, https:\/\/www.kyotoclub.org\/wp-content\/uploads\/colombo.jpg 1394w\" sizes=\"auto, (max-width: 1024px) 100vw, 1024px\" \/><\/figure>\n<\/div>\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Sul terreno della mobilit\u00e0 attiva, l\u2019intervento di <strong>Andrea Colombo<\/strong> ha aggiunto un tassello importante. Per l\u2019esperto di mobilit\u00e0 e sicurezza stradale, il valore del rapporto sta anche nel suo contributo culturale: fare educazione alla mobilit\u00e0 sostenibile, ma soprattutto costruire politiche basate su evidenze, dati e approcci scientifici. Da questo punto di vista, Bologna offre elementi interessanti sia sulla ciclabilit\u00e0 sia sulla pedonalit\u00e0.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Per quanto riguarda la bicicletta, Colombo ha sottolineato che non \u00e8 scontato vedere il centro storico di una citt\u00e0 italiana con livelli relativamente alti di ciclabilit\u00e0. A Bologna questo risultato, a suo giudizio, \u00e8 legato anche a una scelta fatta negli anni scorsi: la costruzione di una rete diffusa di doppi sensi ciclabili, che consente di superare il vincolo dei sensi unici e rende il centro pi\u00f9 permeabile agli spostamenti in bicicletta. Ma l\u2019aspetto pi\u00f9 significativo \u00e8 che la citt\u00e0 non appare divisa in modo netto tra un centro servito e un\u2019estrema periferia del tutto scoperta: gi\u00e0 nella prima corona urbana si osservano segnali di espansione dell\u2019offerta ciclabile, una tendenza che negli anni pi\u00f9 recenti si sarebbe ulteriormente rafforzata.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Un ruolo importante, secondo Colombo, lo ha avuto anche la politica di moderazione della velocit\u00e0. La riduzione dei limiti non produce soltanto effetti sulla sicurezza stradale, ma rende pi\u00f9 vivibili e meno ostili anche quelle strade che non dispongono di infrastrutture ciclabili dedicate. In questo senso, Bologna Citt\u00e0 30 non va letta come misura separata rispetto alla ciclabilit\u00e0, ma come parte integrante di una strategia complessiva di riequilibrio dello spazio stradale.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Ancora pi\u00f9 netta la riflessione sulla pedonalit\u00e0. Colombo ha osservato che camminare viene spesso escluso dal dibattito pubblico sulla mobilit\u00e0, quasi non fosse una vera modalit\u00e0 di spostamento. In realt\u00e0 \u00e8 la forma pi\u00f9 elementare, universale e diffusa di mobilit\u00e0 urbana. Eppure le mappe mostrano come gli spazi pedonali restino fortemente concentrati nel centro storico, mentre nei quartieri esterni la situazione \u00e8 ancora molto pi\u00f9 fragile. Per questo l\u2019obiettivo non dovrebbe essere solo ampliare qualche area pedonale in pi\u00f9, ma \u201cesportare la pedonalit\u00e0\u201d fuori dal centro, trasformando le periferie in quartieri pieni, riconoscibili, vivibili. In questa visione rientrano piazze scolastiche, strade scolastiche, nuove aree di incontro e di socialit\u00e0, interventi di depavimentazione e verde urbano. Non si tratta solo di mobilit\u00e0, ma di una diversa concezione dello spazio pubblico, non pi\u00f9 dominato da circolazione e sosta dei veicoli, bens\u00ec aperto a relazioni, gioco, cultura, commercio di prossimit\u00e0 e attivit\u00e0 fisica.<\/p>\n\n\n<div class=\"wp-block-image\">\n<figure class=\"alignright size-full is-resized\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" width=\"824\" height=\"482\" src=\"https:\/\/www.kyotoclub.org\/wp-content\/uploads\/fiorillo.png\" alt=\"\" class=\"wp-image-67884\" style=\"aspect-ratio:1.7095856714582212;width:288px;height:auto\" srcset=\"https:\/\/www.kyotoclub.org\/wp-content\/uploads\/fiorillo.png 824w, https:\/\/www.kyotoclub.org\/wp-content\/uploads\/fiorillo-300x175.png 300w, https:\/\/www.kyotoclub.org\/wp-content\/uploads\/fiorillo-768x449.png 768w\" sizes=\"auto, (max-width: 824px) 100vw, 824px\" \/><\/figure>\n<\/div>\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">A questa impostazione si \u00e8 collegato anche <strong>Giorgio Fiorillo<\/strong> dell\u2019Agenzia della mobilit\u00e0 di Bologna, che ha spostato l\u2019attenzione sul tema dei servizi e dei loro limiti strutturali. Il suo intervento ha riportato il confronto su un terreno molto concreto: la mobilit\u00e0 sostenibile richiede servizi efficienti, ma i servizi seguono la densit\u00e0 della domanda. Dove gli spostamenti sono concentrati, l\u2019offerta pu\u00f2 essere pi\u00f9 capillare e pi\u00f9 facilmente sostenibile; dove invece la domanda si disperde, cresce il costo per passeggero e diventa pi\u00f9 difficile garantire livelli elevati di servizio. \u00c8 una dinamica che vale per il trasporto pubblico locale, ma anche per car sharing e bike sharing.<br><a href=\"https:\/\/www.kyotoclub.org\/wp-content\/uploads\/ztl_bologna_190326_srm.pdf\">Presentazione (PDF) di SRM <\/a>&#8211; Societ\u00e0 Reti e Mobilit\u00e0 (Agenzia per la mobilit\u00e0 di Bologna)<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Fiorillo ha insistito sul fatto che questi divari non dipendono solo da una scelta politica, ma da una struttura territoriale che incide direttamente sulla sostenibilit\u00e0 economica del servizio. Per questo ha richiamato la necessit\u00e0 di una pianificazione coerente tra urbanistica e mobilit\u00e0. Quando nuovi quartieri, poli scolastici o universitari vengono realizzati senza che i servizi di trasporto siano pronti o programmati in modo adeguato, si crea una frattura che poi diventa difficile ricucire. Il caso dell\u2019area Bertalia-Lazzaretto, citato nel webinar, \u00e8 stato presentato proprio come esempio di sviluppo urbanistico anticipato rispetto all\u2019arrivo delle infrastrutture di trasporto previste.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Nella sua lettura, il Piano urbano della mobilit\u00e0 sostenibile resta il pilastro decisivo proprio perch\u00e9 lega lo sviluppo del territorio all\u2019evoluzione dei servizi. Ma serve coerenza nell\u2019attuazione: cambiare continuamente direzione impedisce di ottenere risultati. La fase attuale dei lavori per la tramvia mette sotto pressione la citt\u00e0 e il trasporto pubblico, ha riconosciuto Fiorillo, ma rappresenta una scelta strategica da portare avanti fino in fondo. Sul versante pi\u00f9 strettamente economico, ha anche ricordato che per rafforzare il trasporto pubblico occorreranno risorse aggiuntive consistenti. In questo quadro tornano temi come la road pricing, la tariffazione dell\u2019uso dell\u2019auto e, pi\u00f9 in generale, la necessit\u00e0 di strumenti capaci di finanziare l\u2019espansione del servizio senza scaricare tutto sul bilancio ordinario.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Il successivo scambio tra i relatori ha chiarito bene la tensione di fondo che attraversa oggi tutte le politiche urbane della mobilit\u00e0. Da un lato c\u2019\u00e8 l\u2019esigenza, sottolineata da Clean Cities Campaign Italia, di partire non dalla domanda attuale ma da quella che si vuole costruire per raggiungere obiettivi di decarbonizzazione, qualit\u00e0 dell\u2019aria e riequilibrio modale. Dall\u2019altro c\u2019\u00e8 la necessit\u00e0, evidenziata dall\u2019Agenzia della mobilit\u00e0, di fare i conti con i costi reali dei servizi e con l\u2019impossibilit\u00e0 di estenderli ovunque senza un\u2019adeguata densit\u00e0 di utilizzo o senza nuove fonti di finanziamento. \u00c8 una tensione reale, ma anche il cuore della sfida: portare pi\u00f9 persone verso le alternative all\u2019auto privata significa proprio investire oggi su ci\u00f2 che ancora non \u00e8 pienamente competitivo.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Da questo punto di vista, il webinar ha restituito un\u2019immagine di Bologna come citt\u00e0 in movimento, con una visione riconoscibile e con strumenti gi\u00e0 attivi, ma anche con problemi non risolti. La crescita della ciclabilit\u00e0, il ritorno del trasporto pubblico ai livelli pre-pandemia, i cantieri della tramvia, l\u2019esperienza di Citt\u00e0 30, l\u2019attenzione crescente a sicurezza e spazio pubblico indicano una direzione chiara. Ma restano aperte questioni decisive: il rapporto con la cintura metropolitana, la persistenza di un alto tasso di motorizzazione, il bisogno di pi\u00f9 spazi pedonali nei quartieri, il finanziamento dei servizi, il riequilibrio tra domanda di mobilit\u00e0 e offerta sostenibile.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">Il rapporto sulle Zone a transizione limitata ha dunque il merito di spostare lo sguardo. Non basta sapere se una citt\u00e0 \u00e8 complessivamente avanti o indietro. Bisogna capire dove, al suo interno, la transizione si addensa e dove invece rallenta. Perch\u00e9 \u00e8 proprio in quei vuoti, in quelle aree meno servite, in quei quartieri dove la mobilit\u00e0 sostenibile \u00e8 ancora fragile, che si gioca la credibilit\u00e0 delle politiche urbane dei prossimi anni. Bologna parte da una posizione avanzata rispetto a molte altre citt\u00e0 italiane, ma il messaggio emerso dal confronto \u00e8 che la prossima fase richieder\u00e0 ancora pi\u00f9 coraggio, pi\u00f9 investimenti e una maggiore capacit\u00e0 di estendere ai quartieri ci\u00f2 che finora si \u00e8 consolidato soprattutto nelle aree centrali.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\">In altre parole, la sfida non \u00e8 solo fare meglio, ma fare meglio dappertutto.<\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><a href=\"https:\/\/www.youtube.com\/live\/L3jilyheaPc?si=nRMvmk7My0vfKn1g\">Guarda il video (YouTube)<\/a> del webinar ZTL Bologna. <\/p>\n\n\n\n<p class=\"wp-block-paragraph\"><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Presentato oggi, 19 marzo, in diretta streaming il Rapporto &#8220;Zone a Transizione Limitata. I gap di mobilit\u00e0 sostenibile a Bologna&#8221;. 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