Claudio Magliulo, direttore per l\u2019Italia della Clean Cities Campaign:<\/p>\n\n\n\n
\u201dA Bologna infuria la polemica per il biglietto singolo a 2,30\u20ac. Una scelta drastica e probabilmente inevitabile, a questo punto.<\/p>\n\n\n\n
C\u2019entrano gli autobus a idrogeno? No, non ancora, perch\u00e9 non sono ancora in esercizio e i soldi per acquistare i mezzi e per costruire le infrastrutture di ricarica vengono da fondi PNRR.<\/p>\n\n\n\n
C\u2019entra invece molto il fatto che nel 2019 il 50% delle entrate del trasporto pubblico locale venivano dal Fondo Nazionale Trasporti, e il 40% dalla vendita di biglietti.<\/p>\n\n\n\n
Poi ci sono stati due shock esogeni in rapida successione: la pandemia ha fatto crollare il numero di utenti e quindi di biglietti e abbonamenti venduti, riducendo quel 40% di entrate; l\u2019inflazione, spinta soprattutto dal costo dell\u2019energia della guerra in Ucraina (visto come si paga la dipendenza dagli zar del gas e dai petrosceicchi?), \u00e8 schizzata in alto (+25% circa l\u2019indice NIC trasporti).
E il Fondo Nazionale Trasporti, gi\u00e0 sottodimensionato, \u00e8 rimasto statico, cio\u00e8 \u00e8 calato in termini reali.<\/p>\n\n\n\n
Le aziende di TPL, tutte, in tutta Italia, stanno tirando la cinghia da anni, trovandosi di fronte alla scelta se ridurre il servizio oppure aumentare il costo del biglietto (ma chi ha seguito un corso base di Microeconomia sa cosa succede quando il costo di un servizio aumenta, cio\u00e8 che la domanda cala).
A Milano le corse dei mezzi di superficie si sono ridotte del 15-20% tra il 2016 e il 2024, secondo il Politecnico. L\u00ec il biglietto singolo gi\u00e0 costa 2,20\u20ac da un pezzo.
A Bologna hanno messo una pezza dopo l\u2019altra, e alla fine si sono ritrovati con un ammanco di bilancio che andava sanato.\u201d<\/p>\n\n\n\n