{"id":36981,"date":"2021-09-28T10:29:56","date_gmt":"2021-09-28T08:29:56","guid":{"rendered":"https:\/\/www.kyotoclub.org\/?p=36981"},"modified":"2021-09-28T10:59:37","modified_gmt":"2021-09-28T08:59:37","slug":"i-camion-a-gas-sono-dannosi-per-il-clima-quanto-quelli-a-diesel","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.kyotoclub.org\/it\/news\/2021\/09\/28\/i-camion-a-gas-sono-dannosi-per-il-clima-quanto-quelli-a-diesel\/","title":{"rendered":"I camion a gas? \u201cPi\u00f9 inquinanti e cancerogeni anche di quelli diesel\u201d"},"content":{"rendered":"\n

Roma, 27 settembre 2021 <\/strong>– I camion alimentati a gas naturale (liquified natural gas o LNG) sono incompatibili con le esigenze imposte dalla transizione ecologica a fronte di una capacit\u00e0 inquinante ben superiore a quella dichiarata dai costruttori. \u00c8 la conclusione che emerge dai test indipendenti sui livelli di emissioni dell\u2019Universit\u00e0 Tecnica di Graz in Austria, che hanno comparato quelle emesse da camion a gas e di omologhi diesel.<\/p>\n\n\n\n

Nel confronto a 20 anni gas peggio del diesel<\/strong><\/p>\n\n\n\n

I test su strada e in condizioni reali, commissionati da Transport & Environment (T&E) e condotti sul modello Iveco S-Way LNG, hanno restituito risultati inequivocabili. Tenendo conto del potenziale di riscaldamento globale a 20 anni, le emissioni del camion a gas sono addirittura superiori a quelle prodotte dal suo omologo diesel di riferimento: il modello Stralis.
A conti fatti, prendendo in considerazione le emissioni a monte (cosiddette upstream), vale a dire quelle generate dalla produzione e dal trasporto del combustibile utilizzato (in questo caso il metano), il quantitativo complessivo di gas serra associato al veicolo LNG supera del 13,4% l\u2019ammontare calcolato per il suo concorrente diesel. Ipotizzando un potenziale di riscaldamento globale a 100 anni invece il rapporto si inverte. Ma il risparmio garantito dall\u2019autocarro LNG \u00e8 comunque molto modesto (-7,5% delle emissioni totali nello spazio di un secolo).<\/p>\n\n\n\n

Gli autocarri a gas hanno un potenziale cancerogeno pi\u00f9 alto<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Maggiori, sul fronte del gas, anche i rischi per la salute. Secondo l\u2019indagine, infatti, il camion LNG emette una quantit\u00e0 molto maggiore (37 volte tanto rispetto al veicolo diesel) di numero di particolato (PN), particelle ultrafini cancerogene capaci di penetrare in profondit\u00e0 nel corpo generando un maggior rischio di tumori al cervello<\/a>. [1]<\/p>\n\n\n\n

I dati raccolti, infine, smentiscono le rassicurazioni dei costruttori<\/a> in merito al risparmio di emissioni totali di ossido di azoto. [2] La Iveco, casa produttrice dei camion usati per il test nonch\u00e9 principale produttore di camion a gas (con una quota di mercato del 49,8% nell\u2019immatricolato relativo al periodo Luglio 2019 – Giugno 2020) sostiene che i propri autocarri rilasciano in atmosfera il 90% in meno di biossido di azoto rispetto ai camion diesel. Il produttore, infatti, non prende in considerazione le emissioni complessive (le cosiddette NOx, ovvero monossido pi\u00f9 biossido) restituendo cos\u00ec un risultato falsato. Il calcolo, in particolare, sembra ignorare la tendenza del monossido di azoto (NO) espulso dallo scarico di combinarsi con l\u2019ossigeno presente nell\u2019aria trasformandosi in biossido (NO2) e contribuendo cos\u00ec all\u2019aumento del quantitativo totale di quest\u2019ultimo, che ha degli effetti molto nocivi per la salute.<\/p>\n\n\n\n

Solo i veicoli a zero emissioni possono favorire la transizione<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Nei 20 anni dopo il suo rilascio in atmosfera, il metano ha un potenziale di riscaldamento globale molto pi\u00f9 elevato della CO2 e, proprio per questo, nel suo recente rapporto<\/a> l\u2019Intergovernmental Panel on Climate Change delle Nazioni Unite ha sottolineato che ridurlo rapidamente \u00e8 fondamentale per evitare un aumento catastrofico della temperatura. Alla luce dei risultati emersi dai test, T&E invita dunque i legislatori a sostenere con i loro provvedimenti solamente i veicoli a zero emissioni, invocando al tempo stesso l\u2019eliminazione del gas nei piani di sviluppo delle infrastrutture di rifornimento della UE. L\u2019organizzazione chiede dunque che i generosi sussidi all\u2019acquisto non vengano destinati agli autocarri a gas che, inoltre, beneficiano di una accisa estremamente bassa sul carburante, non giustificata dalle performance ambientali. Sempre secondo T&E, alimentare i camion europei con gas rinnovabile non sembra essere un’opzione percorribile; la domanda di biometano per il settore merci nei sei maggiori Paesi europei supererebbe di gran lunga la quantit\u00e0 disponibile, anche con generosi sussidi. [3] Per questi motivi, entro il prossimo anno l\u2019Europa deve necessariamente fissare una data definitiva per l\u2019avvio della produzione esclusiva di camion a zero emissioni.<\/p>\n\n\n\n

“I camion a gas rappresentano un vicolo cieco per i piani di riduzione delle emissioni e sono destinati ad aggravare la crisi climatica”, ha dichiarato Carlo Tritto Policy Officer per T&E<\/strong>. “Solo i veicoli a emissioni zero sono in grado di decarbonizzare il trasporto su strada. \u00c8 ora che le stazioni di rifornimento a gas siano escluse dagli obiettivi infrastrutturali dell’UE e che il Governo Italiano smetta di incentivare l’acquisto di questi camion”. Questi ultimi, ha aggiunto, \u201csono spesso presentati come una soluzione al problema della qualit\u00e0 dell\u2019aria ma i test su strada dimostrano che inquinano molto di pi\u00f9 di quanto dichiarato dai produttori\u201d. Inoltre, conclude Tritto, \u201ci camion a gas si comportano anche peggio dei concorrenti diesel , gi\u00e0 altamente inquinanti, nell\u2019emissione di particelle ultrafini nocive, specialmente in citt\u00e0 dove sono usati per le consegne. In definitiva, i camion a gas sono solo un’altra tecnologia a combustibile fossile che non potr\u00e0 mai risolvere il problema dell\u2019impatto ambientale del trasporto merci”.<\/p>\n\n\n\n

Note per i redattori:
[1] “Ogni aumento di 10.000\/cm3 di UFP [Ultra Fine Particles, le particelle ultrafini] \u00e8 positivamente correlato con l’incidenza del tumore al cervello (HR = 1,112, 95% CI = 1,042, 1,188) dopo la ponderazione per PM2.5, NO2, e fattori sociodemografici”.
Weichenthal S., Olaniyan T., Christidis T., Lavigne E., Hatzopoulou M., Van Ryswyk K. & Burnett R. (2020). “Within-city spatial variations in ambient ultrafine particle concentrations and incident brain tumors in adults”. Epidemiology (Cambridge, Mass.), 31(2), 177.<\/p>\n\n\n\n

[2] Iveco e gli altri produttori sostengono che i camion a gas emettono il 90% in meno di biossido di azoto rispetto ai mezzi a diesel. Concentrarsi solo su queste emissioni, tuttavia, significa ignorare una parte importante dell’inquinamento atmosferico. Il monossido d’azoto emesso dagli scarichi, ad esempio, si combina con l’ossigeno presente nell’aria trasformandosi in biossido. Per questa ragione occorre prendere in considerazione tutte le emissioni di ossido di azoto (indicate genericamente come NOx) nel conteggio complessivo.
https:\/\/viewer.ipaper.io\/iveco-hq\/UK\/iveco-s-way\/?page=28<\/a><\/p>\n\n\n\n

[3] T&E ha stimato la disponibilit\u00e0 di biometano sostenibile in Germania, Regno Unito, Francia, Italia, Spagna e Polonia e l’ha confrontata con la domanda energetica dei camion in questi stessi Paesi. Anche con generosi sussidi pari a sei volte il prezzo al dettaglio del gas naturale, le nazioni in esame potrebbero soddisfare con il biometano dal 4% al 28% appena del loro consumo energetico previsto per il trasporto merci su strada nel 2050. Vedere l’analisi: [LINK<\/a>]<\/p>\n\n\n\n

Comunicato stampa (pdf)<\/a><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

I test indipendenti dell\u2019Universit\u00e0 Tecnica di Graz hanno evidenziato che le emissioni di gas serra prodotte dai camion alimentati a gas naturale (LNG) possono superare quelle dei concorrenti diesel. Le particelle ultrafini cancerogene crescono addirittura del 3700%. 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