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Audizione alle Commissioni Ambiente e Trasporti sul decreto-legge 167/2026. Presentata una memoria con dati su parco veicolare, emissioni, concentrazioni di biossido di azoto e impatti sanitari. Kyoto Club chiede interventi strutturali, alternative di mobilità e verifiche pubbliche dei risultati.

Kyoto Club ha ribadito la propria contrarietà al rinvio al 1° ottobre 2027 delle limitazioni strutturali alla circolazione dei veicoli diesel Euro 5 nelle regioni della Pianura Padana. La posizione dell’associazione è stata presentata il 15 ottobre 2026 nel corso dell’audizione presso le Commissioni riunite VIII Ambiente e IX Trasporti della Camera dei deputati, nell’ambito dell’esame del disegno di legge A.C. 3119, di conversione del decreto-legge 28 settembre 2026, n. 167.

La memoria sottoposta ai parlamentari documenta le ragioni ambientali e sanitarie che rendono necessario non interrompere il percorso di riduzione delle emissioni del traffico più inquinante.

L’analisi utilizza il modello DPSIR (Determinanti, Pressioni, Stato, Impatti, Risposte), adottato dall’Agenzia europea dell’ambiente, per collegare le caratteristiche del sistema della mobilità alle emissioni atmosferiche, alle concentrazioni degli inquinanti, agli effetti sulla salute e alle politiche necessarie.

Un milione e mezzo di veicoli diesel Euro 5

I dati ACI relativi alla fine del 2025 indicano la presenza di 1.501.056 veicoli diesel Euro 5 ed Euro 5B in Piemonte, Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna. Di questi, quasi 1,244 milioni sono autovetture e oltre 257.000 veicoli commerciali leggeri e pesanti.

Il dato conferma la necessità di politiche capaci di accompagnare la transizione, tenendo conto delle esigenze di mobilità delle persone e delle attività economiche, senza rinunciare alla riduzione delle emissioni.

Il peso del diesel nelle emissioni di NOx

L’elaborazione dell’inventario ISPRA 2023 mostra che il trasporto stradale contribuisce in misura molto rilevante alle emissioni di ossidi di azoto: dal 13,9% nella provincia di Ravenna al 64,1% in quella di Monza e Brianza. Nelle province di Milano e Bologna la quota è del 50%.

All’interno delle emissioni stradali, i diesel rappresentano una componente largamente prevalente, con percentuali comprese tra l’86,3% e il 96% nelle province considerate.

Gli inventari regionali confermano il fenomeno anche a scala comunale. A Milano il 92,5% degli NOx stradali proviene dai diesel, a Bologna il 90,3%, a Modena il 92,2%, a Padova il 92,9% e a Verona il 92,7%.

Si tratta del contributo dell’insieme dei veicoli diesel: la memoria non attribuisce queste percentuali alla sola classe Euro 5, ma evidenzia la necessità di valutare rigorosamente gli effetti delle politiche di limitazione.

NO₂: quasi il 90% delle stazioni di traffico oltre il limite europeo del 2030

L’analisi dei dati SNPA 2025, già presentata da Kyoto Club al Senato nell’ambito dell’indagine conoscitiva sull’inquinamento atmosferico nella Pianura Padana, riguarda 208 stazioni di monitoraggio nelle quattro regioni.

Se l’attuale limite annuale di 40 µg/m³ risulta superato in una sola stazione, il nuovo valore europeo di 20 µg/m³ previsto per il 2030 è superato in 81 stazioni. Nei siti di traffico i superamenti sono 53 su 59, pari all’89,8%.

Ben 182 stazioni, l’87,5% del totale, registrano inoltre concentrazioni superiori al valore guida OMS di 10 µg/m³.

Questi dati dimostrano quanto sia necessario accelerare le politiche di risanamento della qualità dell’aria, anche per rispettare gli obblighi introdotti dalla direttiva europea 2024/2881.

Gli impatti sulla salute

La memoria richiama le stime dell’Agenzia europea dell’ambiente sulla mortalità attribuibile all’esposizione prolungata al biossido di azoto.

Per il 2023, negli aggregati territoriali definiti dall’EEA come Urban Centres, sono stimati 1.083 decessi attribuibili all’esposizione a NO₂ nell’area della provincia di Milano, 451 in quella di Torino e 239 in quella di Monza e Brianza.

Si tratta di stime epidemiologiche riferite all’esposizione complessiva all’inquinante, che non possono essere interpretate come decessi causati direttamente dai veicoli Euro 5.

La dimensione sanitaria costituisce comunque un elemento essenziale nella valutazione delle politiche per la mobilità e la qualità dell’aria.

Le sette proposte di Kyoto Club al Parlamento

Kyoto Club ha indicato alle Commissioni una serie di interventi prioritari:

1. Eliminare il rinvio generalizzato delle limitazioni Euro 5 o prevedere, in subordine, un percorso vincolante di riduzione delle emissioni.
2. Richiedere che le misure compensative siano supportate da valutazioni tecniche pubbliche e validate da SNPA e ARPA.
3. Migliorare la disponibilità dei dati sul parco veicolare, incrociando alimentazione, classe emissiva e percorrenze.
4. Prevedere una verifica intermedia entro il primo semestre 2027, con relazione al Parlamento.
5. Finanziare il trasporto pubblico, la mobilità sostenibile e sostegni sociali mirati, con particolare attenzione alle periferie.
6. Coordinare i piani regionali per la qualità dell’aria e i Piani urbani della mobilità sostenibile con gli obiettivi della direttiva europea.
7. Garantire la pubblicazione in formato aperto dei dati sulle emissioni, delle misure adottate, dei costi e dei benefici sanitari.

Non basta rinviare: servono risultati misurabili

Per Kyoto Club, eventuali misure alternative devono dimostrare la propria efficacia attraverso indicatori verificabili: tonnellate di NOx evitate, variazioni delle concentrazioni di NO₂, popolazione esposta e benefici sanitari attesi.

Non è sufficiente annunciare misure compensative senza dimostrarne l’effettiva equivalenza rispetto alle limitazioni rinviate.

La riduzione dell’inquinamento deve essere accompagnata da politiche di equità sociale, che rendano disponibili alternative concrete all’automobile privata e sostengano chi incontra maggiori difficoltà nella transizione.

Kyoto Club chiede quindi al Parlamento di non approvare un rinvio privo di garanzie verificabili e di mettere al centro della conversione del decreto la tutela della salute, la qualità dell’aria e il diritto a una mobilità sostenibile e accessibile.

Fonte: Kyoto Club, Memoria per l’audizione presso le Commissioni riunite VIII Ambiente e IX Trasporti della Camera dei deputati, 15 ottobre 2026, A.C. 3119. Elaborazioni su dati ISPRA, ACI, inventari regionali, SNPA ed EEA.

La riforma del Codice della strada deve proteggere le persone e contribuire a una mobilità più sicura ed efficiente. È la richiesta di RIME, la Rete Italiana Mobilità Equa che riunisce oltre 40 organizzazioni, dopo l’adozione preliminare della proposta da parte del Consiglio dei ministri.

In attesa del testo definitivo, la Rete segnala i rischi dell’impostazione emersa dalla consultazione pubblica e dalle anticipazioni del MIT e della stampa: priorità alla circolazione e alla velocità dei veicoli, minore tutela degli utenti vulnerabili, riduzione di controlli e sanzioni e limiti all’azione dei Comuni. Secondo RIME, queste scelte potrebbero aggravare insicurezza, inquinamento e traffico, con conseguenze anche per chi guida.

La Rete chiede trasparenza sull’esito della consultazione e sollecita Governo, Parlamento, Regioni e ANCI a modificare la proposta, mettendo al centro la tutela della vita, della salute e una più equa condivisione dello spazio pubblico.

Fonte: RIME – Rete Italiana Mobilità Equa, comunicato del 14 ottobre 2026.

L’inquinamento da traffico può cambiare sensibilmente a poche decine di metri dalla strada. Comprendere queste differenze e prevedere l’andamento delle concentrazioni nelle ore successive può aiutare le città a costruire politiche più efficaci per la qualità dell’aria. È la prospettiva di una ricerca di ARPA Sicilia dedicata a viale Regione Siciliana, a Palermo, pubblicata sulla rivista Atmosphere.

Lo studio analizza il periodo 2020–2025 e integra misure ambientali, informazioni meteorologiche, modelli delle emissioni e intelligenza artificiale. Il sistema ricostruisce la distribuzione del biossido di azoto, NO₂, con un dettaglio spaziale di circa undici metri e sperimenta previsioni fino a dodici ore successive.

Le mappe simulate mostrano una fascia di concentrazioni elevate vicino alle carreggiate. Nel campo medio pluriennale, il NO₂ supera 50 microgrammi per metro cubo lungo la strada e scende a circa 20 a poche decine di metri. Il risultato richiama l’importanza della prossimità alle sorgenti: il dato di una centralina è indispensabile, ma non descrive da solo tutte le differenze presenti nell’area circostante.

Le previsioni sono più affidabili nelle prime ore e diventano progressivamente meno precise con l’allungarsi dell’orizzonte temporale. Per trasformare la sperimentazione in uno strumento operativo, gli autori indicano la necessità di misurare direttamente il traffico e verificare i risultati attraverso ulteriori centraline.

Per le amministrazioni, strumenti di questo tipo possono offrire una conoscenza più dettagliata delle aree critiche e sostenere la progettazione di campagne di monitoraggio. Se ulteriormente validati, potrebbero anche contribuire alla valutazione degli interventi sulla mobilità. La ricerca non quantifica però gli effetti di specifiche misure, come restrizioni alla circolazione, nuove linee di trasporto pubblico o modifiche della viabilità.

Il lavoro evidenzia il ruolo delle agenzie ambientali nell’innovazione al servizio delle città. La possibilità di sviluppare previsioni e mappe dettagliate dipende dalla disponibilità di misure affidabili e dalla continuità delle reti pubbliche di monitoraggio, elementi essenziali per orientare e verificare le politiche di riduzione delle emissioni.

Fonte: Galioto e altri, Physics-Informed Machine Learning for Urban Nitrogen Dioxide Forecasting in Palermo, Italy, Atmosphere, 3 settembre 2026. Studio integrale⁠.

Il rapporto Istat sulla mobilità nei 14 capoluoghi metropolitani evidenzia progressi ancora insufficienti e forti disuguaglianze territoriali. Bologna emerge come modello di integrazione tra trasporto pubblico e mobilità attiva, mentre Napoli e Catania presentano le maggiori criticità.

La transizione verso una mobilità urbana più sostenibile procede in Italia, ma con velocità molto diverse tra le città. È il quadro che emerge dal rapporto Mobilità sostenibile in Italia, pubblicato dall’Istat nel 2025, che analizza l’evoluzione dei principali indicatori nei 14 comuni capoluogo delle Città metropolitane tra il 2016 e il 2022.

La ricerca, realizzata nell’ambito del progetto MOSER, prende in considerazione cinque dimensioni: motorizzazione privata, trasporto pubblico, mobilità attiva e condivisa, ambiente e territorio, sicurezza stradale. Un’impostazione che riconosce come la sostenibilità degli spostamenti dipenda da un insieme di fattori, non dalla sola sostituzione dei veicoli più inquinanti.

Il divario tra città resta profondo

Nel 2022 Venezia guida la graduatoria dell’Indice Composito di Mobilità Sostenibile, seguita da Cagliari e Bologna. Quarta Milano, davanti a Firenze, Roma e Torino. Napoli e Catania occupano le ultime due posizioni.

L’Istat evidenzia tuttavia che il primato di Venezia risente delle particolari caratteristiche morfologiche e territoriali della città lagunare. È soprattutto Bologna a emergere come riferimento per l’integrazione tra trasporto pubblico, mobilità attiva e organizzazione dello spazio stradale, anche attraverso l’esperienza della Città 30.

L’automobile continua a dominare la mobilità urbana

Nel 2022 il tasso nazionale di motorizzazione raggiunge 637 autovetture ogni mille abitanti. Le differenze sono particolarmente marcate: dalle 514 auto per mille abitanti di Milano si arriva alle 801 di Catania.

Anche il rinnovo del parco circolante procede in modo diseguale. Le auto Euro 4 o inferiori costituiscono ancora il 70,1% del parco automobilistico di Napoli e il 69,2% di quello di Catania, contro il 37,1% di Bologna.

Questi dati confermano che la transizione non può essere affrontata soltanto incentivando l’acquisto di automobili meno inquinanti. Occorre anche ridurre la necessità di ricorrere quotidianamente all’auto, attraverso servizi pubblici competitivi e infrastrutture adeguate per gli spostamenti a piedi e in bicicletta.

Trasporto pubblico, il nodo delle disuguaglianze

Il confronto tra le città mette in evidenza il forte squilibrio nell’offerta di trasporto pubblico. Nel 2022 Milano dispone di 16.541 posti-km per abitante, Venezia di 10.642 e Roma di 7.657. Palermo si ferma a 1.557 e Napoli a 1.791.

Anche la domanda di trasporto pubblico presenta differenze rilevanti. A Milano si registrano 362,4 passeggeri annui per abitante, contro appena 45,1 a Bari e 30,7 a Catania.

La disponibilità di servizi costituisce una condizione essenziale per offrire ai cittadini alternative concrete alla mobilità automobilistica. Dove il trasporto pubblico è carente, infatti, la dipendenza dall’auto tende a consolidarsi, accentuando le disuguaglianze sociali e territoriali.

Mobilità ciclabile: progressi, ma reti ancora molto diseguali

Tra il 2016 e il 2022 la densità delle piste ciclabili italiane cresce del 27,4%. Torino, Milano e Bologna registrano i valori più elevati tra i capoluoghi metropolitani, mentre diverse città meridionali presentano ancora infrastrutture molto limitate.

Il divario è evidente anche nella mobilità condivisa: Milano dispone di 132,4 biciclette in sharing ogni 10 mila abitanti, Firenze di 135,4 e Bologna di 64,3. A Palermo il valore è di 7,6 e a Catania di 7,5.

L’estensione delle infrastrutture ciclabili deve accompagnarsi alla loro continuità, sicurezza e integrazione con il trasporto pubblico, così da trasformare la bicicletta in un’alternativa effettiva per gli spostamenti quotidiani.

Ambiente e sicurezza stradale devono essere parte della pianificazione

Uno degli aspetti più interessanti del rapporto è l’inclusione della qualità dell’aria, del consumo di suolo, della disponibilità di verde urbano e dell’incidentalità stradale nella valutazione complessiva della mobilità.

La sicurezza costituisce una componente essenziale della transizione: nel 2022 il costo sociale degli incidenti stradali in Italia raggiunge quasi 18 miliardi di euro.

Ripensare la mobilità significa quindi intervenire sulla distribuzione degli spazi stradali, sulla riduzione delle velocità, sulla protezione degli utenti più vulnerabili e sull’accessibilità dei servizi, con benefici potenziali per la salute, la qualità urbana e il clima.

Dalla misurazione alle politiche pubbliche

Il rapporto Istat costituisce uno strumento importante per valutare i punti di forza e le criticità dei sistemi urbani di mobilità, ma mette anche in luce la necessità di disporre di dati più tempestivi e completi sugli spostamenti quotidiani.

Le differenze territoriali emerse indicano l’esigenza di politiche nazionali capaci di sostenere gli investimenti nelle città con maggiori carenze infrastrutturali, affiancate da interventi locali per rendere il trasporto pubblico più attrattivo, ampliare le reti ciclabili e pedonali e ridurre i rischi della circolazione stradale.

La sfida è passare da una mobilità meno inquinante a una mobilità che richieda meno automobili, garantendo a tutte le persone alternative accessibili, sicure ed efficienti.

I dati dello studio si fermano al 2022. Sarà quindi importante confrontarli con le rilevazioni successive per comprendere gli effetti degli investimenti del PNRR e delle politiche urbane più recenti.

Fonte: Istat, Mobilità sostenibile in Italia – Mobilità sostenibile e resiliente nei 14 comuni capoluogo delle Città metropolitane, 2025, progetto MOSER.

La transizione verso una mobilità sostenibile passa anche dalla redistribuzione dello spazio pubblico. Il progetto europeo REALLOCATE, che coinvolge dieci aree metropolitane fra cui Bologna, esplora come trasformare le strade in luoghi più sicuri, verdi e accessibili. L’esperienza delle “strade dei bambini” di Lione offre indicazioni concrete per le politiche urbane e per la riqualificazione degli spazi davanti alle scuole.

Il programma francese interessa 104 scuole e circa 16.500 bambini, con interventi che vanno dalla pedonalizzazione alla riduzione del traffico e della sosta. Nei siti pacificati per i quali sono disponibili confronti temporali, il traffico giornaliero diminuisce complessivamente del 66%, mentre le velocità medie scendono del 18%. L’85% dei genitori considera le strade trasformate più piacevoli e il 77% più sicure.

Un risultato significativo riguarda la natura degli interventi: le aree pedonalizzate raccolgono giudizi più favorevoli rispetto a quelle soltanto messe in sicurezza, mentre la soddisfazione generale varia poco fra interventi leggeri e opere più consistenti. Liberare spazio e renderlo utilizzabile può quindi contare più dell’entità della spesa. Per i bambini, alberi, piante e possibilità di giocare sono fra gli elementi più apprezzati.

Il rapporto mantiene una necessaria prudenza nell’interpretazione dei dati: il miglioramento della qualità dell’aria e le differenze nelle modalità di viaggio verso la scuola non possono essere attribuiti direttamente agli interventi sulla base delle analisi disponibili. Restano inoltre da valutare gli eventuali spostamenti del traffico verso altre strade.

Per le città italiane emerge un’indicazione chiara: integrare strade scolastiche, moderazione delle velocità, mobilità attiva e verde urbano nella pianificazione dei quartieri, coinvolgendo bambini, famiglie e persone con disabilità. Accompagnare gli interventi con un monitoraggio consente di correggere le criticità e verificare i benefici effettivi.

Fonte: Ambientenonsolo – REALLOCATE, come restituire le strade alle persone.

Il miglioramento della sicurezza stradale nel lungo periodo convive a Milano con segnali che richiedono attenzione: nel 2025 gli incidenti con lesioni sono aumentati del 5,4%, mentre il numero delle persone infortunate ha raggiunto 9.853. Nello stesso anno i morti sono scesi da 38 a 21. L’approfondimento del Portale del Dato del Comune permette di leggere insieme queste tendenze, attraverso una serie storica dal 2001 al 2025 e un’analisi dettagliata delle persone coinvolte.

Dal 2001 gli incidenti si sono ridotti del 54%, passando da oltre 17.000 a poco più di ottomila. Anche i decessi sono diminuiti, dagli 86 del 2001 ai 21 del 2025. Negli ultimi dieci anni, tuttavia, la contrazione degli incidenti è stata più limitata, pari all’8,6%, e l’aumento registrato nel 2025 interrompe la sostanziale stabilità del triennio precedente. Il calo delle vittime rappresenta un risultato positivo, che va consolidato insieme alla riduzione degli scontri e dei ferimenti.

La tutela di chi si muove a piedi e con mezzi leggeri emerge come una priorità. Nel 2025 i pedoni rappresentavano il 12,5% degli infortunati, mentre biciclette, bici elettriche e monopattini elettrici raccoglievano il 19,2%, corrispondente a 1.895 persone. Complessivamente, queste categorie costituiscono circa il 32% degli infortunati. Ancora più rilevante è il bilancio dei decessi nel decennio 2016-2025: 152 pedoni hanno perso la vita sulle strade cittadine, più di qualsiasi altro gruppo considerato dal report.

L’età aggiunge un elemento essenziale per progettare interventi mirati. Tra gli infortunati con più di 75 anni, il 42% era costituito da pedoni; tra quelli di 11-17 anni, il 35% utilizzava biciclette, bici elettriche o monopattini. Queste informazioni aiutano a individuare esigenze diverse, dalla sicurezza degli attraversamenti all’accessibilità degli spazi pubblici, fino alla continuità dei percorsi ciclabili e alla protezione degli itinerari scolastici.

Anche i motociclisti richiedono particolare attenzione: rappresentano oltre il 36% degli infortunati del 2025 e, dal 2021, il loro numero supera quello degli automobilisti infortunati. Il cambiamento nella composizione delle persone coinvolte deve essere letto insieme all’evoluzione della mobilità urbana. L’aumento della quota di ciclisti e utenti dei monopattini tra gli infortunati, ad esempio, non consente di stabilire direttamente un aumento del rischio individuale senza rapportarlo alla diffusione e all’utilizzo di questi mezzi.

È particolarmente apprezzabile la completezza della pagina comunale e la disponibilità di dati aperti, che rendono possibile un confronto pubblico documentato. Serie storiche, grafici e informazioni metodologiche costituiscono una base utile per scegliere le priorità e valutare gli interventi: moderazione della velocità, attraversamenti protetti, infrastrutture ciclabili e riqualificazione dello spazio stradale.

La trasparenza dei dati è parte della prevenzione: permette di seguire i risultati nel tempo e di costruire politiche di mobilità nelle quali la sicurezza delle persone accompagni la riduzione dell’inquinamento e la trasformazione degli spazi urbani.

Fonte: Comune di Milano, Incidenti stradali a Milano – Portale del Dato, 8 ottobre 2026; catalogo dei dati aperti.

Dal 1° dicembre 2026 Firenze estenderà i divieti dello Scudo Verde ad altre categorie di veicoli più inquinanti, secondo il cronoprogramma concordato con la Regione e i Comuni della Città Metropolitana. Le nuove limitazioni interesseranno anche le due ruote Euro 1, le auto a benzina Euro 1 e diesel Euro 2, gli autobus diesel Euro 2 e i mezzi merci a benzina e diesel Euro 1.

L’ampliamento delle restrizioni sarà accompagnato da misure di gradualità: tre giorni di accesso una tantum per tutti, senza registrazione; 25 giorni annui per i residenti metropolitani e 50 per quelli di Firenze, previa registrazione sul portale SAS. Le agevolazioni annuali dureranno tre anni, fino al 2029.

Alle deroghe già previste si aggiungerà quella per i veicoli di proprietà dei residenti fiorentini con più di 75 anni e ISEE inferiore a 16.500 euro. Il provvedimento affianca così al percorso di riduzione della circolazione dei mezzi più inquinanti nuove tutele legate all’età, al reddito e alla residenza.

Fonte: Comune di Firenze.

Kyoto Club ha trasmesso alla Commissione Ambiente del Senato il proprio contributo all’indagine conoscitiva sull’inquinamento atmosferico nella Pianura Padana. I dati SNPA 2025 mostrano che il 92,9% delle centraline del PM2,5 supera il futuro limite europeo. L’associazione chiede una strategia di bacino con investimenti, responsabilità definite e interventi integrati su mobilità, edifici, industria e agricoltura.

Nell’ambito dell’indagine conoscitiva sull’inquinamento atmosferico nella Pianura Padana, Kyoto Club ha trasmesso all’8ª Commissione permanente del Senato della Repubblica (Ambiente, transizione ecologica, energia, lavori pubblici, comunicazioni, innovazione tecnologica) una memoria che analizza le condizioni della qualità dell’aria nelle quattro principali regioni del bacino padano — Piemonte, Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna — e presenta una serie di proposte per ridurre le emissioni inquinanti e l’esposizione della popolazione.

Il contributo, predisposto per l’audizione del 6 ottobre 2026, si inserisce nel percorso di approfondimento avviato da Kyoto Club sul recepimento della nuova direttiva europea 2024/2881 sulla qualità dell’aria e richiama la necessità di affrontare l’inquinamento atmosferico come una priorità sanitaria, ambientale e sociale.

La memoria utilizza le elaborazioni dei dati SNPA 2025 realizzate dall’Osservatorio Mobilità Urbana Sostenibile di Kyoto Club e Clean Cities, gli aggiornamenti del progetto Cambiamo Aria, sviluppato in collaborazione con ISDE Italia, e le proposte del rapporto MobilitAria 2026, elaborato da Kyoto Club e CNR-DSSTTA.

Il quadro che emerge è preoccupante: nonostante il rispetto generalmente diffuso degli attuali limiti annuali, gran parte delle stazioni di monitoraggio della Pianura Padana registra concentrazioni di particolato e biossido di azoto superiori ai nuovi valori europei previsti per il 2030, mentre la distanza dalle raccomandazioni dell’Organizzazione mondiale della sanità risulta ancora maggiore.

Per Kyoto Club è quindi necessario un programma coordinato tra Stato, Regioni ed enti locali, con obiettivi intermedi verificabili, finanziamenti pluriennali e interventi capaci di produrre benefici misurabili per la salute, senza considerare deroghe e rinvii come una soluzione ordinaria.

Memoria Inquinamento atmosferico Pianura Padana – Kyoto Club (PDF)

Un marciapiede allargato e trasformato in una piccola piazza pedonale: davanti alla scuola Carlo Pisacane, nel Municipio V di Roma, è stato realizzato un nuovo spazio protetto per rendere più sicuri ingresso e uscita degli alunni e offrire alle famiglie un luogo di attesa e incontro.

L’intervento, richiesto dagli stessi bambini e sostenuto dalla comunità scolastica, rientra in un progetto più ampio di mobilità lenta che punta a ridurre la pressione delle auto, impedire la sosta irregolare agli incroci e rallentare il traffico attraverso l’ampliamento dei marciapiedi.

L’investimento è di circa 300mila euro e comprende anche il completamento della messa in sicurezza dell’incrocio, previsto tra dicembre e gennaio.