Ultimo chilometro, mutualizzare le consegne per ridurre emissioni e traffico
La logistica urbana produce il 25 per cento delle emissioni di gas serra e circa un terzo degli inquinanti atmosferici legati ai trasporti nelle città. Per decarbonizzare l’ultimo chilometro non basta passare dai motori termici a quelli elettrici: occorre ridurre il numero dei viaggi, consolidare i carichi e costruire sistemi condivisi tra imprese e territori. È l’indicazione che emerge dall’eXtrême Défi Logistique promosso dall’ADEME, l’Agenzia francese per la transizione ecologica.
L’ultimo chilometro è il tratto finale della catena, dall’entrepôt al negozio o all’abitazione. È una fase breve in termini di distanza, ma altamente inefficiente: può rappresentare tra il 20 e il 50 per cento del costo complessivo della distribuzione e determina una quota rilevante delle emissioni, dell’inquinamento acustico, della congestione e dell’occupazione della viabilità urbana.
L’elettrificazione è necessaria, ma non sufficiente
La sostituzione dei furgoni diesel con mezzi elettrici elimina le emissioni allo scarico e riduce il rumore, producendo benefici rilevanti nelle zone più densamente abitate.
Tuttavia, un sistema composto da numerosi veicoli elettrici poco carichi resta inefficiente sotto il profilo energetico e continua a utilizzare grandi quantità di spazio e risorse.
La decarbonizzazione richiede quindi due azioni complementari:
- ridurre l’impatto dei mezzi attraverso elettrificazione, ciclologistica e altre modalità a basse o zero emissioni;
- diminuire la domanda di trasporto, aumentando il riempimento e accorpando consegne oggi frammentate.
L’ADEME indica nella mutualizzazione il principale strumento per raggiungere entrambi gli obiettivi. Un unico giro ben pianificato può sostituire diverse percorrenze sovrapposte, riducendo consumi energetici, emissioni e costi operativi.
Un settore rilevante per clima e qualità dell’aria
Secondo i dati dell’ADEME, la logistica urbana produce il 25 per cento delle emissioni climalteranti dei trasporti in città, il 33 per cento degli inquinanti atmosferici e circa il 30 per cento dell’occupazione della rete stradale.
Queste percentuali mostrano come il trasporto delle merci debba essere inserito stabilmente nelle politiche climatiche urbane.
Concentrarsi soltanto sugli spostamenti delle persone rischia infatti di lasciare fuori una parte consistente dei consumi e delle emissioni. La crescita dell’e-commerce, delle consegne rapide e della distribuzione a domicilio rende la questione ancora più urgente.
Ogni ordine urgente riduce la possibilità di raggruppare le merci e può generare una nuova percorrenza. La promessa della consegna istantanea trasferisce così sulla città i costi ambientali e organizzativi del servizio.
L’eXtrême Défi Logistique
Lanciato nel 2024, l’eXtrême Défi Logistique è un programma di innovazione collaborativa che coinvolge amministrazioni, imprese, produttori, esperti e associazioni.
La metodologia prevede una fase iniziale di ideazione, seguita dalla sperimentazione dei progetti e dal successivo dispiegamento delle soluzioni risultate efficaci.
Nel 2025 l’ADEME ha selezionato quattordici proposte tra ventuno candidature, assegnando 323.000 euro per approfondire fattibilità, governance, modello economico e impatti ambientali.
L’obiettivo dichiarato del programma è migliorare del 20 per cento costi operativi, emissioni di gas serra e inquinanti, congestione ed errori o fallimenti delle consegne.
I centri mutualizzati di distribuzione urbana
I centri mutualizzati vengono localizzati in prossimità delle città e raccolgono i flussi di più trasportatori.
Le merci vengono consolidate e caricate su un numero inferiore di veicoli, preferibilmente elettrici o comunque a basse emissioni, per la distribuzione finale.
Questo modello interviene contemporaneamente su saturazione dei mezzi, percorrenze, organizzazione delle rotte ed energia consumata per ogni collo consegnato.
L’esperienza di Cityporto a Padova, citata dall’ADEME, ha consentito di ridurre del 75 per cento i chilometri percorsi nel centro urbano dagli operatori che utilizzano il servizio. La piattaforma, attiva da circa vent’anni, sarebbe inoltre capace di operare senza sovvenzioni.
La sostenibilità economica è un elemento fondamentale. Un progetto dipendente permanentemente da contributi pubblici rischia di interrompersi quando termina il finanziamento. Serve quindi una base sufficiente di operatori, volumi e clienti, accompagnata da regole di accesso che rendano conveniente l’utilizzo del sistema.
Micro-hub e biciclette cargo
Nelle aree centrali, i micro-hub consentono di trasferire le merci da veicoli più grandi a mezzi leggeri.
Una bicicletta cargo richiede meno energia e spazio di un furgone, non produce emissioni allo scarico e può accedere con maggiore facilità a strade pedonali, ZTL e quartieri storici.
La ciclologistica non può tuttavia coprire qualsiasi tipo di merce o distanza. Per essere efficace deve essere integrata in un sistema comprendente punti di consolidamento, infrastrutture ciclabili, aree per il carico e scarico e una distribuzione coerente degli spazi logistici.
L’ADEME sostiene il progetto CargoBridge, finalizzato a valutare il potenziale dei micro-hub in diversi territori e a migliorare la competitività della distribuzione con modi attivi.
Il nodo più difficile rimane il costo degli immobili urbani. Una strategia climatica per la logistica deve quindi preservare e destinare spazi a questa funzione, evitando che tutti i magazzini vengano allontanati verso zone sempre più periferiche.
Le emissioni nascoste delle filiere corte
La prossimità geografica tra produttore e consumatore non garantisce automaticamente un basso impatto climatico.
Quando numerosi agricoltori consegnano quantità ridotte con veicoli separati, le emissioni per chilogrammo di prodotto possono risultare elevate.
Mutualizzare la raccolta e la distribuzione consente invece di riempire i mezzi, ridurre i percorsi e sfruttare anche i tragitti di ritorno.
L’ADEME stima che la riorganizzazione dei circuiti alimentari locali possa produrre riduzioni delle emissioni comprese tra un terzo e il 50 per cento.
Questo dato è particolarmente significativo per le politiche alimentari locali. Sostenere le produzioni territoriali senza costruire una logistica condivisa rischia infatti di trasferire sui singoli agricoltori costi, tempi e impatti ambientali.
Dem&Terria e la “logistica del vuoto”
Il progetto Dem&Terria parte dalla situazione del Gers, un territorio rurale che produce alimenti in quantità molto superiore al proprio fabbisogno, ma che incontra difficoltà nel raggiungere in modo efficiente l’area metropolitana di Tolosa.
Il progetto pianifica i ritiri presso le aziende, riunisce i quantitativi e ottimizza i tragitti, compresi quelli di ritorno normalmente effettuati a vuoto.
La cosiddetta “logistica del vuoto” considera lo spazio inutilizzato nei veicoli come una risorsa. Un mezzo che torna senza carico rappresenta infatti energia consumata senza svolgere una funzione produttiva.
Attraverso lo scambio di dati e il coordinamento tra operatori, è possibile abbinare flussi di andata e ritorno, riducendo chilometri e consumo di combustibili o elettricità.
La decarbonizzazione è anche organizzazione
Il caso dell’ultimo chilometro dimostra che la transizione ecologica non coincide unicamente con l’innovazione tecnologica.
L’elettrificazione interviene sulla fonte di energia utilizzata dal mezzo. La mutualizzazione interviene invece sul numero e sulla necessità degli spostamenti.
Le due strategie devono essere combinate. Prima si eliminano i viaggi evitabili, poi si rende a emissioni zero la quota che resta necessaria.
Questa gerarchia permette anche di ridurre il fabbisogno di veicoli, batterie, infrastrutture di ricarica ed energia elettrica, contenendo gli impatti ambientali legati alla produzione dei mezzi.
Indicatori ambientali per evitare soluzioni solo apparenti
L’ADEME sottolinea l’importanza di misurare le prestazioni attraverso indicatori condivisi.
Tra quelli proposti figurano chilometri risparmiati, coefficiente di riempimento, grammi di CO₂ equivalente per collo, livelli di rumore, rispetto delle fasce orarie e percentuale di consegne completate al primo passaggio.
La misurazione per singolo collo è particolarmente utile. Un furgone elettrico può apparire sostenibile, ma se trasporta pochi pacchi il consumo energetico unitario può rimanere alto.
Allo stesso modo, una consegna fallita genera un secondo viaggio e può annullare parte dei benefici ottenuti con un mezzo più pulito.
Gli indicatori devono quindi considerare l’intero servizio e non soltanto il tipo di motore.
Il ruolo pubblico nella transizione logistica
La mutualizzazione non nasce spontaneamente dal mercato, perché richiede la collaborazione tra operatori concorrenti, la condivisione di informazioni e investimenti iniziali.
Le amministrazioni locali possono creare le condizioni attraverso:
- spazi destinati a centri di distribuzione e micro-hub;
- regole di accesso differenziate;
- zone a basse emissioni;
- gestione delle aree di carico;
- acquisti pubblici sostenibili;
- sostegno alla ciclologistica;
- piattaforme di confronto tra imprese;
- raccolta e condivisione dei dati.
Il ruolo pubblico non è soltanto quello di finanziare. L’ADEME si propone come “terzo di fiducia”, capace di riunire soggetti che normalmente non collaborano, fornire competenze tecniche e costruire metodi comuni di valutazione.
La responsabilità delle città consiste inoltre nel collegare la logistica alle politiche per il clima, la qualità dell’aria, il commercio locale e la pianificazione del territorio.
Ridiscutere la consegna immediata
La rapidità viene spesso presentata come l’indicatore principale della qualità di un servizio logistico.
Ma una consegna in poche ore rende difficile consolidare gli ordini e produce più viaggi. Per ridurre gli impatti occorre offrire ai consumatori alternative fondate non soltanto sulla velocità, ma anche sull’affidabilità e sull’impronta ambientale.
L’ADEME immagina un’opzione di “consegna verde”, totalmente decarbonizzata, potenzialmente più lenta ma associata a una fascia oraria precisa.
La scelta potrebbe essere accompagnata da informazioni semplici sulle emissioni evitate, aiutando il consumatore a comprendere le conseguenze delle diverse modalità di recapito.
Anche la consegna presso un punto di ritiro non è automaticamente sostenibile: il risultato dipende da come il cittadino raggiunge il punto. Se utilizza l’automobile esclusivamente per ritirare un pacco, una parte dei benefici logistici può essere annullata.
Una politica climatica per le merci urbane
La decarbonizzazione dell’ultimo chilometro richiede un cambiamento di paradigma.
Non si tratta di sostituire ogni furgone diesel con un furgone elettrico, mantenendo invariata la frammentazione dei flussi. Bisogna costruire un sistema con meno viaggi, mezzi più pieni, piattaforme condivise, maggiore uso delle biciclette cargo e regole urbane coerenti.
Centri mutualizzati, micro-hub e circuiti alimentari coordinati rappresentano tre strumenti complementari, da adattare alle caratteristiche di ogni territorio.
L’esperienza dell’eXtrême Défi Logistique indica anche una priorità politica: la logistica deve uscire dalla condizione di tema tecnico riservato agli operatori ed entrare pienamente nelle strategie climatiche locali e nazionali.
Ridurre le emissioni del trasporto merci significa rendere più efficiente l’intera catena, ripensare il livello di servizio richiesto e considerare lo spazio urbano come una risorsa limitata.
La transizione dell’ultimo chilometro comincia quindi molto prima della scelta del veicolo: comincia dall’organizzazione del viaggio e dalla decisione se quel viaggio sia davvero necessario.
Fonte: ADEME, “Livraison du dernier kilomètre: un défi logistique pour nos territoires”.
