Camion elettrici, la leva decisiva per decarbonizzare il trasporto merci

I mezzi pesanti rappresentano meno del 10% dei veicoli, ma producono oltre il 70% delle emissioni di CO₂ del trasporto stradale delle merci. Il Libro Bianco Motus-E mostra che la tecnologia è pronta, mentre l’Italia resta frenata da infrastrutture insufficienti e sussidi favorevoli al diesel.

L’elettrificazione dei camion è una delle azioni con il maggiore potenziale per ridurre consumi energetici, emissioni climalteranti e dipendenza dal petrolio. I veicoli pesanti rappresentano meno del 10% del parco circolante, ma sono responsabili di oltre il 70% della CO₂ generata dal trasporto stradale delle merci.

Nonostante questo peso ambientale, l’Italia continua ad accumulare ritardo. Nel primo trimestre 2026 sono stati immatricolati appena 113 camion elettrici, il 22% in meno rispetto allo stesso periodo del 2025. La quota di mercato è scesa dall’1,6% dal 2,1% dell’anno precedente. I mezzi elettrici in circolazione sono complessivamente circa 800.

Ancora più preoccupante è l’età del parco pesante italiano: circa 20 anni, contro una media europea di 12. Mezzi così vecchi hanno consumi ed emissioni più elevati e aumentano la vulnerabilità delle imprese di trasporto alla volatilità del prezzo dei carburanti.

L’Europa accelera, l’Italia arretra

Mentre il mercato italiano diminuisce, nel primo trimestre 2026 le immatricolazioni europee di camion a zero emissioni sono aumentate del 40,1%, raggiungendo 5.093 unità e una quota del 5,2%.

Francia e Germania sono cresciute rispettivamente del 67 e del 52,6%. Insieme ai Paesi Bassi concentrano circa la metà delle immatricolazioni europee.

Il confronto internazionale è ancora più netto. Nel 2025 sono stati venduti nel mondo quasi 249 mila camion elettrici, contro i 90 mila del 2024. La Cina, con 229 mila veicoli, rappresenta il 92% del mercato globale.

Il dominio cinese non riguarda soltanto le vendite, ma anche la capacità industriale, le batterie e l’esperienza accumulata sul campo. Un ulteriore ritardo rischia quindi di indebolire la competitività dell’industria europea, non di proteggerla.

Il limite non è più tecnologico

Sul mercato europeo sono disponibili 34 modelli di camion elettrici, ai quali se ne aggiungeranno almeno altri sette nel corso del 2026. I primi modelli per il lungo raggio superano i 600 chilometri di autonomia e utilizzano sistemi di ricarica fino a un megawatt.

Tra il 2018 e il 2025 l’autonomia media è cresciuta del 200%, la capacità delle batterie di oltre il 370% e la potenza di ricarica è salita dagli iniziali 50 kW a circa 350 kW.

Le caratteristiche dei nuovi mezzi sono compatibili anche con le regole europee sui tempi di guida. Dopo quattro ore e mezza l’autista deve effettuare una pausa di almeno 45 minuti: un tempo che, con infrastrutture ad alta potenza, può essere utilizzato per recuperare gran parte dell’energia necessaria.

La diffusione del Megawatt Charging System lungo i corridoi TEN-T renderà progressivamente elettrificabili anche il trasporto refrigerato, i collegamenti intermodali e le percorrenze più lunghe.

La rete deve seguire i percorsi reali della logistica

Lo studio di Motus-E, GSE e Infoblu NewGEN ha utilizzato i dati GPS di oltre 100 mila camion per individuare le aree dove realizzare le infrastrutture.

Il risultato mostra che gli investimenti possono essere concentrati. La rete TEN-T costituisce solo il 3% delle strade italiane, ma assorbe più del 60% dei chilometri percorsi dai mezzi pesanti. Inoltre, il 75% degli spostamenti prevede almeno una sosta ogni 100 chilometri.

Servono stazioni ad altissima potenza lungo i corridoi principali, infrastrutture tra 150 e 350 kW sulla viabilità secondaria e punti più lenti nelle aree destinate alle soste notturne. Fondamentale anche la ricarica presso depositi, porti, interporti e piattaforme di distribuzione.

Non si tratta quindi di installare colonnine indistintamente su tutto il territorio, ma di programmare una rete sulla base delle percorrenze, delle soste e delle esigenze operative effettive.

Rimuovere il vantaggio fiscale del diesel

Il confronto economico continua a essere condizionato da un sistema fiscale favorevole ai combustibili fossili. Nel 2023 il rimborso delle accise sul diesel destinato all’autotrasporto ha comportato una spesa di circa 1,231 miliardi di euro.

Motus-E stima per un camion elettrico un costo totale di possesso su sei anni di 570 mila euro, contro i 490 mila del diesel. Ma questa differenza può essere rovesciata applicando politiche coerenti con la decarbonizzazione.

L’esenzione parziale dai pedaggi consentirebbe di risparmiare 42 mila euro, i certificati collegati all’elettricità rinnovabile altri 32 mila, mentre l’ETS2 aumenterebbe il costo del mezzo diesel di 30-38 mila euro. Il risultato sarebbe un TCO di circa 500 mila euro per l’elettrico e di 530 mila per il diesel.

La transizione non richiede quindi necessariamente sussidi permanenti. È necessario soprattutto eliminare le distorsioni che continuano a rendere artificialmente più conveniente il combustibile fossile.

Gli standard europei sulla CO₂ non devono essere indeboliti

Gli standard europei hanno già contribuito a trasformare il mercato. Tra il 2019 e il 2024 il consumo medio dei camion è sceso da circa 30 a 26,8 litri di diesel ogni 100 chilometri, mentre la quota dei veicoli a zero emissioni è aumentata dallo 0,2 al 3,4%.

Gli obiettivi prevedono una riduzione delle emissioni del 43% nel 2030, del 64% nel 2035 e del 90% nel 2040 rispetto ai livelli di riferimento.

Il Libro Bianco avverte però che le modifiche introdotte nel 2026, facilitando l’accumulo di crediti da parte dei produttori, potrebbero ridurre dal 32 al 16% la quota di veicoli a zero emissioni necessaria per rispettare il target 2030.

Indebolire ulteriormente gli standard rallenterebbe gli investimenti europei proprio mentre i produttori cinesi si preparano a entrare nel mercato continentale. La certezza regolatoria è indispensabile per orientare le scelte industriali e sviluppare un’offerta competitiva.

Destinare almeno un quarto del Fondo ai mezzi a zero emissioni

Il Fondo italiano per la strategia di mobilità sostenibile prevede 590 milioni di euro tra il 2027 e il 2031. Motus-E chiede che il 20-25% venga riservato ai veicoli a zero emissioni e propone un incentivo di almeno 80 mila euro per i camion sopra le 16 tonnellate.

Accanto ai contributi servono tariffe elettriche coerenti con l’utilizzo intermittente delle stazioni ad alta potenza, connessioni più rapide e strumenti che valorizzino l’energia rinnovabile impiegata nel trasporto.

Elettrificare i camion può produrre benefici sproporzionati rispetto al numero dei veicoli coinvolti. Secondo gli scenari del Libro Bianco, nel 2035 camion e autobus potrebbero rappresentare soltanto l’1,1% del parco elettrico, ma generare il 34% del risparmio energetico complessivo.

Per questo il trasporto pesante dovrebbe diventare una priorità delle politiche climatiche, energetiche e industriali. Ritardarne l’elettrificazione significa continuare a consumare grandi quantità di petrolio, esporre le imprese alla volatilità dei carburanti e perdere terreno nella competizione tecnologica globale.

Fonte: Motus-E-Libro-Bianco-2026